Ta strona wykorzystuje pliki cookies w celach statystycznych oraz w celu dostosowania serwisu do indywidualnych potrzeb os鏏 odwiedzaj帷ych.
Zmiany ustawie dotycz帷ych plik闚 cookie mo積a dokona w dowolnej chwili modyfikuj帷 ustawienia przegl康arki.
Korzystanie z naszej strony bez zmiany ustawie dotycz帷ych cookies oznacza, 瞠 b璠 one zapisane w pami璚i urz康zenia.
Zamknij
Dzisiaj jest wtorek, 21 listopada 2017

Kolejowa Toplista
Puls - nie jeste sam!


1_procent


opp



 Przeka Twój 1% dla naszego OPP - Program e-pity online do rozliczania PIT 2012



www.expresspaczka.pl
sebastian@expresspaczka.pl
Napisz do nas

Okres rozwoju i okresy p騧niejsze

Marcin Zarzycki 

PRZEJ犴IE PRZEZ PKP I UPA垶TWOWIENIE KOLEJKI LOKALNEJ ZIELONA GÓRA – SZPROTAWA 

(artyku z Rocznika Lubuskiego, tom 31, cz. 2 , rocznik 2005, udost瘼niony czytelnikom strony www.kolejka.ptkraj.pl za zgod autora) 

Zadaniem niniejszego artyku逝 jest przybli瞠nie na przyk豉dzie normalnotorowej (1435 mm) linii kolejowej 陰cz帷ej Zielon Gór (d. Grunberg) ze Szprotaw (d. Sprottau) problemu przej璚ia przez Polskie Koleje Pa雟twowe po II wojnie 鈍iatowej kolejek prywatnych i samorz康owych na Ziemi Lubuskiej. Uwag skupi na zagadnieniach zwi您anych m. in. ze stanem technicznym linii w momencie zabezpieczenia jej przez kolejarzy polskich. Problem ten zwróci moj uwag, gdy badaj帷 histori kolei na Ziemiach Odzyskanych zetkn掖em si z wieloma sprzecznymi danymi oraz brakiem opracowa poruszaj帷ych ten temat. Postaram si te przybli篡 kwestie zwi您ane z histori powstania i specyfik funkcjonowania oraz okoliczno軼iami i podstawami prawnymi upa雟twowienia po II wojnie 鈍iatowej przedsi瑿iorstwa kolejowego Kleinbahn Grunberg – Sprottau A.G.

Koniec wojny i zwi您ana z nim zmiana granic Polski poszerzy豉 zakres linii kolejowych znajduj帷ych si pod zarz康em PKP o szlaki 瞠lazne nale膨ce do tej pory do Niemiec. Zadanie odbudowy i integracji sieci kolejowej Ziemi Lubuskiej z reszt kraju zosta這 powierzone pracownikom reaktywowanej po wojnie Dyrekcji Okr璕owej Kolei Pa雟twowych w Poznaniu i utworzonej od podstaw Dyrekcji Okr璕owej Kolei Pa雟twowych we Wroc豉wiu.

Gównymi celami w豉dz kolejowych by這 jak najszybsze uruchomienie regularnej komunikacji szynowej – wsz璠zie tam, gdzie zachodzi豉 taka potrzeba. W praktyce oznacza這 to podporz康kowanie dzia豉 kolei potrzebom wojska oraz w mniejszym stopniu potrzebom transportu przemieszczaj帷ej si ludno軼i cywilnej. W tej sytuacji zdekapitalizowane lokalne linie nie mog造 liczy na zainteresowanie w豉dz kolejowych, poch這ni皻ych zapewnieniem jak najsprawniejszej komunikacji na gównych magistralach.Bezpo鈔ednio za posuwaj帷ym si frontem w lutym i marcu 1945 r. pojawili si na terenach obj皻ych zakresem niniejszego opracowania polscy kolejarze. Najpierw samorzutnie, a z czasem w sposób uporz康kowany starali si zabezpieczy i przywróci ruch na zniszczonych lub uszkodzonych przez dzia豉nia wojenne liniach kolejowych regionu.

Poza liniami pa雟twowymi na terenach tych funkcjonowa造 do ostatnich dni wojny koleje prywatne i samorz康owe, stanowi帷e w豉sno嗆 akcjonariuszy danego przedsi瑿iorstwa oraz zazwyczaj powiatów, przez które przebiega豉 ich trasa. Zbudowano je pod koniec XIX lub na pocz徠ku XX w. z my郵 o aktywizacji gospodarczej i zaspokajaniu potrzeb spo貫czno軼i lokalnych. Do wybuchu II wojny 鈍iatowej wiele spo鈔ód tych przedsi瑿iorstw kolejowych zosta這 wykupionych (lub w inny sposób przej皻ych) i wcielonych w sk豉d kolei niemieckich. Sta這 si tak, gdy wiek XX (konkurencja rozwijaj帷ego si transportu samochodowego) spowodowa spadek rentowno軼i kolejek. Wcielaj帷 powsta貫 z inicjatywy prywatnej przedsi瑿iorstwa kolejowe w sk豉d kolei niemieckich, uratowano je przed niechybnym bankructwem i likwidacj.

Jedn z linii lokalnych, które nie zosta造 w陰czone do sieci kolei pa雟twowych, by szlak 陰cz帷y Zielon Gór ze Szprotaw. Tematem przewodnim niniejszego artyku逝 s dzieje powojenne tej linii. Chc帷 je porusza, nale篡 najpierw przybli篡 histori jej powstania i funkcjonowania do 1945 r.Wszystko zacz窸o si w latach dziewi耩dziesi徠ych XIX w. W kr璕ach przedsi瑿iorców i przedstawicieli w豉dz lokalnych z okr璕ów zielonogórskiego i szprotawskiego zainicjowano rozwa瘸nia na temat budowy bezpo鈔edniego po陰czenia kolejowego tych dwóch o鈔odków. W tym okresie pa雟two niemieckie wyci庵a這 pomocn d這 do inwestorów kolejowych, wydaj帷 liczne ustawy i rozporz康zenia o kolejach drugorz璠nych i lokalnych. Obni瘸造 one wymagania techniczne oraz upraszcza造 pragmatyk s逝瘺ow, a co za tym idzie – obni瘸造 koszta inwestycji.W pierwszych dniach stycznia 1897 r. odby這 si w Siecieborzycach (Rüdersdorf) spotkanie osób i przedstawicieli instytucji zainteresowanych budow linii z Zielonej Góry do Szprotawy. Wst瘼nie uzgodniono, 瞠 ziemi pod kolej gminy przeka膨 za darmo, tak by obni篡 koszta inwestycji i znale潭 ch皻nych zainteresowanych realizacj pomys逝. Poniewa pa雟two nie by這 zainteresowane projektem, nale瘸這 znale潭 prywatnego inwestora[1].Pomys貫m tym zainteresowa si Fryderyk Lenc, znany na 奸御ku przedsi瑿iorca kolejowy, specjalizuj帷y si w budowie po陰cze lokalnych. W1908 r. stworzy on plan trasy zaakceptowany przez w豉dze samorz康owe, a przewiduj帷y jej przebieg z Zielonej Góry przez Broniszów (Brunzelwaldau), Wichów (Weichau) i Stypuów (Harwigsdorf) do Szprotawy. W Stypu這wie tory kolejki krzy穎wa造 si z pa雟twow lini Ko簑chów-畝ga. Wykorzystuj帷 swoje szerokie kontakty w kr璕ach ministerialnych, ju 21 czerwca 1910 r. Lenc uzyska koncesj na budow tej linii na podstawie przepisów ustawy o kolejkach, a 1 pa寮ziernika 1911 r. na szlak zbudowany przez jego firm Lenc & Co. wyruszy pierwszy rozk豉dowy poci庵. Linia d逝go軼i 50,7 km przebiega豉 przez teren p豉ski z minimaln ilo軼i przeszkód terenowych. Wykonano jedynie kilka ma造ch obiektów in篡nieryjnych nad pomniejszymi kana豉mi wodnymi i rzeczkami oraz wiadukty. Obs逝g trakcyjn zapewnia造 trzy parowozy (tendrzaki z uk豉dem osi 0–3–0) oraz wagony dostarczone przez zielonogórskie zak豉dy Beuchelta: czterdzie軼i towarowych, osiem osobowych i trzy pocztowo-baga穎we (zdarza這 si te, 瞠 na torach kolejki go軼i造 pojazdy kolei Rzeszy). Ca造 ten tabor s逝篡 kolejce od momentu jej powstania a do pocz徠ku roku 1945, pomniejszony jedynie o kilka wagonów wycofanych z eksploatacji w latach trzydziestych[2].W zwi您ku z rozwojem gospodarczym Zielonej Góry istnia豉 pilna potrzeba rozbudowy sieci miejskich bocznic, które obs逝giwa造by liczne zak豉dy przemys這we. Wykorzysta ten fakt Lenc, proponuj帷 przedsi瑿iorstwom budow bocznic po陰czonych z jego kolejk. W ten sposób ju wkrótce grono akcjonariuszy spó趾i Kleinbahn Grünberg–Sprottau poszerzy這 si o zak豉dy Beuchelta, rze幡i miejsk, Niemieck Manufaktur We軟y oraz browar miejski, tworz帷 uk豉d bocznic, które skomplikowa造 ruch w mie軼ie.W „winnym grodzie” kolejka posiada豉 dwa dworce. Pierwszy z nich znajdowa si przy dworcu gównym i poprzez posiadan z nim 陰cznic by wykorzystywany do prac manewrowych. Gówny dworzec — Grünberger Oberstadt (Zielona Góra Górne Miasto) — zlokalizowano przy Gardenstrasse (dzisiejszej ulicy Ogrodowej) na obrze瘸ch miasta. Znajdowa豉 si na nim m.in. dwustanowiskowa parowozownia stanowi帷a zaplecze techniczne kolejki. Przez pierwsze lata funkcjonowania linii obs逝giwa造 j trzy poci庵i mieszane osobowo-towarowe na dob.

Pasa瞠rowie kolejki to gównie mieszka鎍y miejscowo軼i po這穎nych na jej trasie, robotnicy le郾i oraz w okresie obydwu wojen 穎軟ierze okolicznych garnizonów. Ze wzgl璠u na przebieg torowiska przez tereny le郾e i rolnicze podstawowym towarem przewo穎nym t kolej sta造 si drewno i p這dy rolne, a tak瞠 wyroby metalowe dla zak豉dów Beuchelta sprowadzane ze szprotawskiej huty Wilhelma. Wraz z up造wem czasu spada豉 liczba przewiezionych osób i towarów. W 1913 r. by造 113 164 osoby i 64 886 ton towarów; w 1926 r. 94 835 osób i 59 357 ton, a w 1929 r. ju tylko 50 122 osoby i 49 332 tony. Wtedy te po raz pierwszy odnotowano deficyt na do tej pory dochodowej linii[3]. Stale rosn帷e straty spowodowa造 od 1934 r. Ograniczenie liczby kursuj帷ych poci庵ów. Po wybuchu II wojny 鈍iatowej sta造 rozk豉d jazdy przesta praktycznie istnie, a poci庵i kursowa造 w zale積o軼i od potrzeb a do pocz徠ków 1945 r. i nadej軼ia frontu.Zatrudnienie na kolejce w momencie jej otwarcia wynosi這 69 osób (w tym 30 pracowników torowych). W miar up造wu czasu liczba ta zmniejsza豉 si, by w roku 1939 doj嗆 do 42 osób. W豉dze kolejki tworzy豉 dziesi璚ioosobowa rada nadzorcza oraz dwuosobowy zarz康. Sk豉d rady nadzorczejdoskonale oddaje lokalny charakter kolejki: zasiadali w niej burmistrzowie miast i starostowie powiatów, przez które przebiega豉 trasa oraz przedstawiciele establishmentu gospodarczego. Warto te podkre郵i, 瞠 w jej w豉dzach (a dok豉dnie w zarz康zie) przewijaj si polskie nazwiska: R. Roslowski z Wroc豉wia (pe軟i帷y obowi您ki a do 鄉ierci w lutym 1931 r.), D. Michalski z Zielonej Góry[4].Do powa積iejszych wypadków na trasie mo積a zaliczy powód, w wyniku której podmyte zosta造 tory — od 28 pa寮ziernika do 3 listopada 1930 r. linia by豉 zamkni皻a na odcinku pomi璠zy Ochl a Broniszowem[5].Torowisko kolejki zbudowane by這 z podk豉dów w wi瘯szo軼i sosnowych i szyn typu 5 o d逝go軼i 10 metrów, wytrzymuj帷ych nacisk na o rz璠u 11 ton. Uproszczeniem by brak drogich urz康ze teletechnicznych oraz zabezpiecze ruchu poci庵ów, takich jak semafory (na ca貫j trasie ustawiono tylko jeden) czy znaki kszta速owe[6]. Uproszczenia w budowie i funkcjonowaniu nast徙i造 kosztem ograniczenia pr璠ko軼i, przez co poci庵i nie przekracza造 pr璠ko軼i 35 km/h.W czasie II wojny 鈍iatowej praca kolejki zosta豉 dostosowana do potrzeb militarnych. Wo穎no ni m. in. ze Szprotawy elementy kad逝bów 這dzi podwodnych do zak豉dów Beuchelta, gdzie by造 one sk豉dane.Bardzo ciekawie wygl康a豉 sytuacja, je郵i chodzi o grunty, przez które wiod豉 linia. Wi瘯szo嗆 z nich stanowi造 parcele przekazane przedsi瑿iorstwu na w豉sno嗆 przez w豉dze powiatów, przez które przebiega造 tory. Niektóre odcinki szlaku bieg造 przez ziemie b璠帷e w豉sno軼i instytucji b康 osób prywatnych. Mierniczy kolejowi Biura Prawnego DOKP w Poznaniu w roku 1946 na podstawie wyci庵ów katastralnych (z matryku造 podatku gruntowego) ustalili stan prawny gruntów. I tak na przyk豉d kolejka przebiega豉 przez ziemie b璠帷e w豉sno軼i na terenie J璠rzychowa Oskara Kliema, w Ochli Gustawa i Anny Horlitzów, w Broniszowie probostwa katolickiego, w Radwanowie przecina豉 dobra rycerskie Karola Kude itp. Z ogólnej liczby 75,97 ha gruntów zaj皻ych przez kolejk w豉sno軼i przedsi瑿iorstwa Kleinbahn Grunberg-–Sprottau AG by這 68,93 ha, reszta (7,04 ha) zosta豉 zakwalifikowana jako grunty obce, nieb璠帷e w豉sno軼i przedsi瑿iorstwa[7]. 安iadczy to o du篡m zaanga穎waniu lokalnych spo貫czno軼i w budow i funkcjonowanie kolejki poprzez udost瘼nianie w豉snej ziemi pod jej tras.Pierwszymi polskimi kolejarzami, którzy rozpocz瘭i po II wojnie 鈍iatowej prace w Zielonej Górze, byli pracownicy DOKP w Poznaniu, a dok豉dniej obs逝ga oddzia逝 ruchowo-handlowego i elektrotechnicznego, których siedzib tu zlokalizowano. To oni zabezpieczyli sie kolejow na terenie miasta oraz zinwentaryzowali maj徠ek linii Zielona Góra – Szprotawa. Zgodnie z wytycznymi Ministerstwa Komunikacji odno郾ie do kolei prywatnych i samorz康owych na terenach odzyskanych nale瘸這 okre郵i stan techniczny linii. Zgodnie z pierwszym raportem z 17 grudnia 1945 r., sporz康zonym przez „komisj z這穎n z przedstawicieli Biura Prawnego, Wydzia逝 Ruchu i Wydzia逝 Drogowego celem zebrania 膨danych przez Ministerstwo Komunikacji informacji”, kolej zosta豉 uznana za nieczynn. „Nawierzchnia typu lekkiego [...] podsypka 篤irowa mocno zanieczyszczona [...] stan toru pozwala tylko na kursowanie parowozów o nacisku na o 11 ton”[8]. Z lektury tego jeszcze pobie積ego raportu kszta速uje si obraz linii kolejowej do嗆 mocno wyeksploatowanej, cho wci捫 jeszcze sprawnej technicznie. Okre郵enie „kolej nieczynna” nale篡 rozumie jako „na razie niewykorzystywana przez PKP”, gównie dlatego, i cz窷 obiektów in篡nieryjnych, takich jak mostyczy przepusty, m.in. na terenie Zielonej Góry, zosta這 zniszczonych lub uszkodzonych przez wycofuj帷e si wojska niemieckie. W wi瘯szo軼i wypadków nie by造 to uszkodzenia trudne do usuni璚ia, wr璚z przeciwnie, mo磧iwa by豉 ich naprawa metod gospodarcz z wykorzystaniem materiaów znajduj帷ych si w obr瑿ie samej linii lub poprzez demonta zb璠nych odcinków.Rok 1945 up造n掖 kolejarzom pod znakiem zabezpieczenia, przywracania do ruchu najwa積iejszych strategicznie odcinków i linii oraz remontów taboru. Wobec wa積iejszych zada o charakterze ogólnopa雟twowym zabrak這 si i 鈔odków na odbudow czy chocia瘺y przywrócenie ruchu na liniach lokalnych, tak prywatnych, jak i pa雟twowych. Jednak ju w roku nast瘼nym ze wzgl璠u na rosn帷e potrzeby zwi您ane z transportem mas ludno軼i i potrzeb zasiedlenia nowych terenów wzros這 znaczenie po陰cze lokalnych. Na pocz徠ku roku 1946 zosta sporz康zony przez pracowników kolei dok豉dny raport na temat stanu linii Zielona Góra – Szprotawa. Prace nad nim zako鎍zono 5 lutego. Wykonany z du膨 staranno軼i dokument zawiera szczegó這wy wykaz gruntów, budynków, nawierzchni, rozjazdów, bocznic, mostów, wiaduktów i przepustów, peronów, ramp, ogrodze, przejazdów, placów sk豉dowych, urz康ze mechanicznych i elektrotechnicznych oraz spis inwentarza[9].W urz璠owych rozk豉dach jazdy poci庵ów z lat 1945–1950 czytamy, i linia ta (wyst瘼uj帷a pod pozycj 184 lub 323a) jest chwilowo nieczynna lub w odbudowie. W rzeczywisto軼i (jak podaj 廝ód豉 wojskowe) pocz患szy od 1946 r. linia zosta豉 uznana za zdatn do ruchu. Nie prowadzono na niej rozk豉dowych poci庵ów osobowych (ze wzgl璠u na przebieg trasy kolejki przez lasy i tereny s豉bo zaludnione oraz brak odpowiedniego taboru, który trzeba by by這 oddelegowa tylko do jej obs逝gi). Odcinki znajduj帷e si na terenie Zielonej Góry wykorzystywano jako bocznice do uruchamianych zak豉dów pracy, a reszta trasy zastrze穎na by豉 do obs逝gi poci庵ów wojskowych i repatrianckich, a tak瞠 w pó幡iejszym okresie poci庵ów zdawczo-odbiorczych obs逝guj帷ych nieliczne bocznice uruchomione na trasie. Pr璠ko嗆 maksymaln na ca貫j trasie ograniczono do 20 km/h (wynika這 to z dekapitalizacji linii wywo豉nej nadmiernym przeci捫eniem i brakiem remontów w czasie wojny), a przepustowo嗆 okre郵ono na cztery pary poci庵ów na dob. W razie problemów technicznych lub wypadków na trasie pomoc mia s逝篡 poci庵 ratunkowy stacjonuj帷y w Lesznie, którego promie dzia豉nia obejmowa tak瞠 t lini[10].Kolejka zosta豉 uznana za zdatn do ruchu, nie oznacza這 to jednak, 瞠 wszystkie zniszczenia wywo豉ne wojenn zawieruch zosta造 usuni皻e. Wr璚z przeciwnie, by造 one znaczne (wyj徠kiem by造 budynki, których zniszczenia by造 niewielkie). Urz康zenia takie jak pompa t這kowa (pozbawiona silnika) czy 簑raw wodny by造 zniszczone w 90%, 簑raw w璕lowy w 70%. Na stacjach po鈔ednich budynki by造 uszkodzone w stopniu od 15 do 70%. Na stacji ko鎍owej w Szprotawie urz康zenia (簑raw w璕lowy i zbiornik wodny) by造 uszkodzone w 75%. Stopie zniszczenia urz康ze mechanicznych na ca造m szlaku wynosi od 75 do 90%. Stopie zu篡cia zwrotnic (51 szt. typu 5, 6b i 6d) na ca貫j ponad 50-kilometrowej trasie by wysoki, cz窷 z nich nie nadawa豉 si do dalszej eksploatacji. Poniewa niektóre bocznice ze wzgl璠u na zniszczenie obiektów, do których prowadzi造, straci造 racj bytu, sta造 si automatycznie sk豉dem cz窷ci zamiennych dla reszty linii. Je郵i chodzi o urz康zenia elektrotechniczne, stopie zniszcze by najwi瘯szy i wyniós 100% (wszystkie s逝py do wymiany). Urz康zenia zabezpieczenia poci庵ów w postaci 28 tarcz zwrotniczych i jednego semafora by造 zniszczone w 80%[11].Jako ciekawostk nale篡 traktowa fakt, i kolejka 陰cz帷a Zielon Gór ze Szprotaw nie mia豉 szcz窷cia do kartografów. Na kilku mapach z lat 1945–1947 zaznaczona jest b喚dnie jako linia w御kotorowa. Mo積a by s康zi, 瞠 osoby opracowuj帷e map sugerowa造 si zawartym w nazwie przedsi瑿iorstwa s這wem Kleinbahn (czyli „ma豉 kolej”); co ciekawe, nie pope軟iono tego b喚du w stosunku do innych prywatnych lub lokalnych kolejek na Ziemi Lubuskiej, cho ka盥a spo鈔ód nich mia豉 w swojej nazwie to s這wo[12]. Podobny b陰d zosta pope軟iony w czasopi鄉ie lokalnym „Zachodni Goniec Regionalny” w 2002 r. Autor artyku逝 opisuj帷ego histori tej kolejki nazywa j w御kotorow, okre郵aj帷 jej szeroko嗆 toru na 760 mm[13]. Trudno powiedzie, sk康 zosta造 wzi皻e te dane, gdy autor nie poda 廝óde, na których si opiera. Pomimo tego, 瞠 do dzi pozosta這 niewiele pozosta這軼i po dawnej linii Zielona Góra -– Szprotawa, mo積a bardzo 豉two ustali szeroko嗆 jej toru. Zachowa豉 si stacja kolejki przy dworcu gównym w Zielonej Górze oraz fragment torowiska s逝膨cy do dzi jako bocznica. W Szprotawie zachowa造 si przyczó趾i po mo軼ie stycznym do linii normalnotorowej G這gów-畝ga. Wystarczy porówna ich wielko嗆 z istniej帷ym mostem. S identyczne. Mo積a te przejrze dost瘼ne w zbiorach muzealnych lub Internecie zdj璚ia czy pocztówki z lat 1911–1945, przedstawiaj帷e kolejk. Tak瞠 w zbiorach archiwalnych mo積a znale潭 wiele dokumentów i map potwierdzaj帷ych fakt, i kolejka by豉 lini normalnotorow (1435 mm).

Na Ziemi Lubuskiej i innych terenach przy陰czonych do Polski przedsi瑿iorstwo PKP automatycznie sta這 si w豉軼icielem infrastruktury kolejowej stanowi帷ej sk豉dnik maj徠ku kolei pa雟twowych. Sprawa formalnego przej璚ia na w豉sno嗆 kolejek prywatnych i komunalnych toczy豉 si do lat pi耩dziesi徠ych. Trwa這 to tak d逝go, gdy nale瘸這 dokona wielu czynno軼i formalnoprawnych, takich jak: ustalenie maj徠ku b璠帷ego w豉sno軼i danego przedsi瑿iorstwa, stanu prawnego ewentualnych roszcze w豉軼icieli lub ich wierzycieli, zabezpieczenie i zinwentaryzowanie pozosta貫go maj徠ku po zako鎍zonych dzia豉niach wojennych. W pierwszych miesi帷ach po zako鎍zeniu wojny kolejarze skupili swoje wysi趾i na zabezpieczeniu i naprawieniu mienia kolejowego bez wzgl璠u na jego status prawny. Problem statusu prawnego kolejek samorz康owych i prywatnych wobec wa積iejszych zada, jakie ci捫y造 na kolejach, zosta od這穎ny na potem. Jak g這si pismo biura planowania Ministerstwa Komunikacji z 12 wrze郾ia 1945 r., „do systematycznego zbadania sprawy sieci kolei znaczenia miejscowego na odzyskanych ziemiach zachodnich i pó軟ocnych mo積a b璠zie przyst徙i na pocz徠ku przysz貫go roku”[14]. Bada by這 co, poniewa w wi瘯szo軼i wypadków nie zachowa造 si stosowne dokumenty lub nie by這 mo磧iwo軼i ich odnalezienia. Sprawne rozwi您anie problemu na drodze prawnej utrudnia造 tak瞠 braki w ksi璕ach wieczystych. Z drugiej strony wykorzystywano te braki. W protoko豉ch zdawczo-odbiorczych DOKP Pozna i Wroc豉w pojawia si standardowa formu豉:

Z powodu zniszczenia ksi庵 wieczystych na skutek dzia豉 wojennych nie mo積a by這 na tej podstawie ustali ani oznaczenia hipotecznego gruntów zaj皻ych pod eksploatacj kolei, jak równie osoby w豉軼iciela tych gruntów. Brak ksi庵 wieczystych uniemo磧iwia zarazem dokonanie ustalenia, jakie uprawnienia rzeczowe przys逝guj przedsi瑿iorstwu z tytu逝 posiadanych gruntów oraz czy i w jakim zakresie istniej ci篹ary, ograniczenia w豉sno軼i wzgl. zobowi您ania po stronie przedsi瑿iorstwa[15].

W ten sposób PKP rozwi您a造 problem roszcze by造ch w豉軼icieli lub ich d逝積ików. Nale瘸這 tylko przed upa雟twowieniem danej linii poda ten fakt do publicznej wiadomo軼i (zazwyczaj w prasie), informuj帷 zarazem, i do tego czasu nale篡 zg豉sza ewentualne roszczenia.

Nale篡 tu podkre郵i fakt, i w豉dze kolejowe stara造 si dotrze do dokumentacji dotycz帷ej kolejek lokalnych na ziemiach zachodnich. W tej sprawie wysy豉no przedstawicieli kolei do Niemiec. DOKP w Poznaniu w poszukiwaniu informacji na temat znajduj帷ych si w zasi璕u jej dzia豉nia linii (w tym m.in. omawianego po陰czenia Zielonej Góry ze Szprotaw) delegowa豉 dwukrotnie w 1947 r. naczelnika biura prawnego mgr. S. Dankiewicza. Lektura raportów przez niego sporz康zonych daje obraz zam皻u, dublowania kompetencji oraz niech璚i do udzielania informacji w strefach okupacyjnych Niemiec. Jak opisuje w swoim sprawozdaniu dla Ministerstwa Komunikacji:

[. . .] w Bielefeld stracili鄉y reszt dnia na poszukiwanie w豉軼iwego angielskiego urz璠u, okaza這 si bowiem, 瞠 centralne w豉dze w Berlinie mylnie oznaczy造 nazw urz璠u, który mia by w posiadaniu poszukiwanych akt [. . .] Nast瘼nego dnia, 22 IV, uzyskali鄉y kontakt z w豉dzami angielskimi, przy czym okaza這 si, 瞠 akta Verkehrsministerium znajduj si pod nadzorem ameryka雟kiego pu趾ownika Whittle w gmachu Hauptverwaltung der Eisenbahnen [pewnego rodzaju ministerstwo komunikacji dla po陰czonych stref angielskiej i ameryka雟kiej]. Rozpakowywanie i przegl康anie akt trwa這 do 28 IV (z przerw w niedziel). Poszukiwanych akt w鈔ód tych akt nie natrafi貫m [. . .] Wed逝g o鈍iadczenia Amtsmanna Bohla d逝goletniego referenta spraw kolejek prywatnych, w豉dze niemieckie nie posiadaj 瘸dnych wiadomo軼i, czy i gdzie ewakuowa造 oraz gdzie obecnie znajduj si zarz康y poszczególnych kolei prywatnych z terenów na wschód od Odry i Nissy administrowanych przez Polsk, Dnia 29 IV odby貫m konferencj z dr. Neugebauerem w Polskiej Misji Wojskowej, który o鈍iadczy, 瞠 sprawa wgl康u do akt firm Allgemeine Deutsche Eisenbahnbetriebsgesellschaft G.m.B.H. i Lenga Comp. G.m.B.H., po這穎nych w strefie brytyjskiej, jest pozytywnie za豉twiona [. . .] Dnia 30 IV uda貫m si do firmy Allgemeine Deutsche Eisenbahnbetriebsgesellschaft G.m.B.H., lecz dyrektor dr Stephan oznajmi mi, 瞠 nie otrzyma 瘸dnych zlece od w豉dz angielskich. Zakomunikowa貫m to dr. Neugebauerowi [. . .], który natychmiast skomunikowa si z w豉dzami angielskimi i otrzyma zapewnienie, 瞠 sprawa jest ju za豉twiona [. . .]. Dnia 3 V, uda貫m si ponownie do tej firmy i otrzyma貫m tak sam odpowied jak 30 IV przy czym dyrektor dr Stephan nadmieni, 瞠 zwróci si w tej sprawie pisemnie do w豉dz angielskich, lecz jeszcze odpowiedzi nie otrzyma. Zakomunikowa貫m to w poniedzia貫k 5 V dr. Neugebauerowi, który telefonicznie zwróci si do w豉dz angielskich o wyja郾ienie, gdzie otrzyma odpowied, 瞠 zasz豉 pomy趾a, wydawano bowiem zezwolenia na wgl康 do aktów w mniemaniu, 瞠 odno郾e akta s w angielskim posiadaniu, skoro za okazuje si, 瞠 s to akta prywatne, stanowi帷e w豉sno嗆 przedmiotowych towarzystw, sprawa b璠zie musia豉 by ponownie rozpatrywana[16].

Wyprawy na terytorium okupowanych Niemiec nie przynios造 oczekiwanych rezultatów.

Podstaw prawn wykorzystywan w procesie upa雟twowienia kolejek prywatnych i samorz康owych stanowi art. 2 ustawy z 3.stycznia 1946 r. (Dz. U. RP nr 3, poz 17) o nacjonalizacji przemys逝 oraz stosowne orzeczenia ministra komunikacji wydawane przy okazji przejmowania kolejnych linii. Nale篡 jednak zwróci uwag na fakt, i spo貫czno軼iom lokalnym nie zawsze zale瘸這 na przej璚iu kontroli przez Polskie Koleje Pa雟twowe nad lini, która zbudowana by豉 z my郵 o zaspokajaniu potrzeb miejscowej ludno軼i. Scentralizowana struktura PKP i braki w taborze nie zapewnia造 sprawnego i racjonalnego funkcjonowania takich kolejek. W dodatku przedsi瑿iorstwo i tak by這 przeci捫one zadaniami ogólnopa雟twowymi. Niedocenianie zalet kolejek by這 szczególnie widoczne w pierwszych latach po wojnie, kiedy to koleje cierpia造 na problemy z opa貫m i braki taborowe, cz瘰to uniemo磧iwiaj帷e sprawne wykonanie zada narzuconych przez pa雟two (a co dopiero mówi o utrzymaniu ma這 istotnych strategicznie linii).

Znamiennym przyk豉dem rabunkowej gospodarki PKP na Ziemi Lubuskiej by los kolei 陰cz帷ej Strzelce Kraje雟kie z Lubian Pyrzyck. Linia ta stanowi豉 boczne odga喚zienie wa積ego szlaku 陰cz帷ego Berlin z obecnym Kaliningradem, a jednocze郾ie jedyny 鈔odek komunikacji dla mieszka鎍ów miasteczek i wsi na jej trasie. Pomimo protestów w豉dz lokalnych, a tak瞠 wojewódzkich, zosta豉 ona prawie ca豉 rozebrana. Pozostawiono jedynie pomi璠zy stacjami Strzelce Kraje雟kie i Strzelce Kraje雟kie Miasto odcinek, który mia spe軟ia funkcje bocznicy obs逝guj帷ej zak豉dy przemys這we, ale nawet on zosta „z rozp璠u” cz窷ciowo rozebrany. Po wielu interwencjach na szczeblach kilku ministerstw w豉dze kolejowe w ko鎍u przyzna造, i likwidacja tej linii nie mia豉 uzasadnienia spo貫cznego ani ekonomicznego czy strategicznego (linia rokadowa, przydatna w razie prowadzenia dzia豉 militarnych o charakterze obronnym)[17]. Podobny los spotka linie 陰cz帷e Sul璚in z Rudnic i Sulechów ze 安iebodzinem (ta ostatnia jednak dzi瘯i determinacji w豉dz lokalnych zosta豉 pó幡iej odbudowana).

Pewn furtk dla funkcjonowania kolejek lokalnych stanowi art. 3 ustawy z 3 stycznia 1946 r., który g這si, i przej璚iu przez pa雟two na w豉sno嗆 nie podlegaj przedsi瑿iorstwa komunikacyjne kolei 瞠laznych normalnych i w御kotorowych, je瞠li stanowi w豉sno嗆 zwi您ków samorz康owych. Wpraktyce zapis ten dotyczy ziem znajduj帷ych si w obr瑿ie Polski przed II wojn 鈍iatow, gdzie nie stanowi這 problemu dotarcie do dokumentów dotycz帷ych funkcjonowania kolejki przed wojn. Na Ziemi Lubuskiej braki w dokumentacji uniemo磧iwia造 jednoznaczne okre郵enie praw w豉sno軼i i zasad, wed逝g których funkcjonowa豉 dana kolejka przed wojn.

Jeszcze inn mo磧iwo嗆 funkcjonowania kolejek lokalnych dawa artyku 5 powy窺zej ustawy, który przewidywa przekazanie lokalnych przedsi瑿iorstw komunikacyjnych w豉軼iwym zwi您kom mi璠zykomunalnym. W obydwu przypadkach zarz康 nad kolejk sprawowa mia造 w豉dze samorz康owe, rady narodowe i PKP (do PKP nale瘸這 te sprawowanie nadzoru technicznego). Zapewnia這 to fachowe zarz康zanie i gwarancj uwzgl璠nienia potrzeb lokalnych.Upa雟twowienie Przedsi瑿iorstwa Komunikacyjnego Kolej Zielona Góra–Szprotawa (Kleinbahn A. G. Grunberg–Sprottau) nast徙i這 na podstawie art. 2 ustawy z 3 stycznia 1946 r. (DzURP nr 3, poz. 17) oraz orzeczenia ministra komunikacji nr 1 z 24 kwietnia 1947 r. (Monitor Polski nr 60, 8 maja 1947 r., poz. 452). Protokó zdawczo-odbiorczy finalizuj帷y proces upa雟twowienia linii sporz康zony zosta w biurze naczelnika biura prawnego DOKP Pozna 2 wrze郾ia 1947 r. w obecno軼i in. W. Rubczaka (zdaj帷y), mgr. S. Dankiewicza i mgr. J. Strzeleckiego (przejmuj帷y) oraz F. Szymczyka (obserwator z ramienia Zwi您ku Zawodowego Kolejarzy). Fina貫m upa雟twowienia linii by這 orzeczenie ministra kolei z 20 czerwca 1951 r. potwierdzaj帷e wszystkie poprzednie decyzje wydane w tej sprawie[18].Przej璚ie przez pa雟two nie pomog這 kolejce Zielona Góra–Szprotawa przetrwa. Pomimo i zosta豉 wpisana na list linii przeznaczonych do odbudowy w ramach planu 6-letniego, nigdy do tego nie dosz這. Kiedy na miejsce przeznaczenia dotar造 ostatnie wagony z repatriantami, okaza這 si, 瞠 ruch towarowy jest zbyt ma造, a koszty odbudowy i prowadzenia ruchu osobowego zbyt du瞠. Co roku ze wzgl璠u na brak 鈔odków przesuwano termin przyst徙ienia do prac naprawczych. Szlak powoli zarasta chwastami. Poci庵i zdawczo-odbiorcze pojawia造 si na nim coraz rzadziej. Linia popada豉 w zapomnienie. W latach pi耩dziesi徠ych zlikwidowano tory na wi瘯szo軼i odcinków. Poci庵i pojawia造 si najd逝瞠j, bo a do 1955 r., na odcinku ze Szprotawy do Stypu這wa. Kolejka zosta豉 uznana za nierentown i w zwi您ku z tym zaniechano jej eksploatacji z wyj徠kiem sieci bocznic na terenie Zielonej Góry. Przez wiele lat toczy造 si debaty na temat mo磧iwo軼i zagospodarowania i racjonalnego wykorzystania torowiska kolejki na terenie „winnego grodu”. Od lat siedemdziesi徠ych my郵ano o utworzeniu na bazie istniej帷ego uk豉du torowego linii tramwajowej. 畝den z projektów nie wyszed poza stadium ekspertyz.Do dzisiaj mo積a znale潭 w terenie wiele 郵adów po by貫j kolejce. Przez wi瘯sz cz窷 dawnego torowiska przebiegaj drogi i 軼ie磬i le郾e. Bardzo dobrze zachowa造 si cztery by貫 budynki dworcowe, dwa w Zielonej Górze oraz po jednym w Ochli i Witkowie Szprotawskim (przerobione na mieszkania). Przy pozosta這軼iach po torowisku na by造m przystanku osobowym D瑿iczka zachowa si s逝pek kilometrowy (26 km). Przystanek ten by te jedyn stacj na trasie zlokalizowan poza jak彗olwiek miejscowo軼i, prosto w lesie. Pod Chodkowem stoi zachowany do dzisiaj most nad rzeczk Brze幡ic. W tej瞠 miejscowo軼i znajduj si te wysokie nasypy, pozosta這軼i mostu, po którym niegdy poci庵i przeje盥瘸造 nad drog ko這w. Na stacji ko鎍owej w Szprotawie o istnieniu kolejki przypomina dzi tylko zasypana obrotnica i coraz trudniejsze do uchwycenia 郵ady po dawnym torowisku. 

Wykaz stacji i przystanków na linii kolejowej Zielona Góra–Szprotawa

Na podstawie urz璠owego rozk豉du jazdy i lotów lato 1947 r., Ministerstwo Komunikacji, Warszawa 1947 r.: Zielona Góra – Ochla – Twardos豉w – Zebrzydów – Bronis豉w – D瑿iczka – Wychów – Snowidza Wie – Szczypuów – Siecieborzyce – Wituchów – Korytnica – Szprotawa.  



[1] „Grunberger Wochenblatt” 1897, nr 3, s. 2.
[2] M. Z a r z y c k i, Historia rozwoju zielonogórskiego w瞛豉 kolejowego, „Studia Zielonogórskie” t. VI, Zielona Góra 2000; J.P. M a j c h r z a k, Czasy dwóch dworców, „Gazeta Lubuska”, 22 X 1997.
[3] AP Zielona Góra. Akta miasta Zielona Góra, Geschafts-Bericht der Kleinbahn - Aktiengesellschaft Grunberg – Sprottau, sygn. 2039.
[4] Ibidem
[5] Ibidem
[6] Archiwum Akt Nowych, Ministerstwo Komunikacji II, Sprawozdanie DOKP w Poznaniu w sprawie kolei samorz康owych i prywatnych na ziemiach odzyskanych, sygn. 157.
[7] AAN, Ministerstwo Kolei, Protokó zdawczo-odbiorczy upa雟twowienia przedsi瑿iorstwa komunikacyjnego Kolej Zielona Góra – Szprotawa, sygn. 135.
[8] AAN, Ministerstwo Komunikacji II, Pismo DOKP w Poznaniu do Ministerstwa Komunikacji, nr I/6–264/45, sygn. 157.
[9] AAN, Ministerstwo Kolei, sygn. 135.
[10] Centralne Archiwum Wojskowe, Sztab Generalny 1945–1950. Pismo nr 051 3 wojskowej ekspozytury transportu kolejowego, wykaz poci庵ów ratunkowych na dzie 22 III 1946 r., sygn. 957.
[11] AAN, Ministerstwo Kolei, sygn. 135.
[12] AAN, Ministerstwo Ziem Odzyskanych, Mapa sieci kolejowej Polski, sygn. 1383a.
[13] R. L i s o w s k i, W御kotorówk z Zielonej Góry do Szprotawy, „Zachodni Goniec Regionalny” 2002, nr 4, s. 12.
[14] AAN,Ministerstwo Komunikacji II, Pismo z 12 IX 1945 r. w sprawie kolei prywatnych i samorz康owych na ziemiach odzyskanych, sygn. 157.
[15] AAN, Ministerstwo Kolei, Protoko造 upa雟twowienia przedsi瑿iorstw kolejowych, sygn. 108, 127, 135 i in.
[16] AAN, Ministerstwo Komunikacji II, Sprawozdanie mgr. S. Dankiewicza z podró篡 do Niemiec, sygn. 157.
[17] AAN, Ministerstwo Ziem Odzyskanych, Korespondencja w sprawie rozbierania linii kolejowych, sygn. 1383a.
[18] AAN, Ministerstwo Kolei, Orzeczenie Ministra Kolei w sprawie upa雟twowienia przedsi瑿iorstwa kolejowego Zielona Góra–Szprotawa, sygn, 135.


Serwis powsta i funkcjonuje dzi瘯i 鈔odkom finansowym Gminy wiejskiej Zielona G鏎a