Kolej powiatowa Zielona Góra – Szprotawa

(Kleinbahn Grünberg – Sprottau) 

OPIS TECHNICZNY INFRASTRUKTURY SPECJALNEJ

na potrzeby postępowania administracyjnego w sprawie wpisania zabytku nieruchomego do rejestru zabytków (RZD.4201-255/09)

opracowanie:

Mieczysław J. Bonisławski, Muzeum Otwartej Techniki Kolei Szprotawskiej w Zielonej Górze

UWAGA

W materiale stosowane są polskojęzyczne nazwy obiektów geograficznych, zgodnie z ich obecnym (2010 r.) brzmieniem  

1. Przedmiot ochrony. Parametry ogólne.

            Kolej lokalna z Zielonej Góry do Szprotawy powstała na mocy „Ustawy o kolejkach i bocznicach prywatnych” z dnia 28 czerwca 1892 roku oraz zgodnie koncesją z dnia 21 czerwca 1910 r.

Jako wyróżniony rodzaj kolei (Klienbahn), trasę i infrastrukturę zaprojektowano w spo-sób specjalny, dostosowując je do ograniczonej prędkości i ładowności pociągów, zgodnie z dokładnie regulującą te parametry Ustawą. Stąd zarówno struktura podtorza, skrajni, geometria nasypów, jarów, łuków oraz nawierzchnia kolejowa otrzymały w pełni oryginalne parametry, spotykane wyłącznie na nielicznych kolejach tego typu i stosowane konkretnie na kolejach pruskich w latach sprzed wybuchu I wojny światowej, przy liniach jednotorowych.

            Budowę rozpoczęto 18 lipca 1910 r. a 30 września 1911 r. przekazano ukończoną linię inwestorowi. Wszelkie zachowane nasypy, jary oraz inne terenowe urządzenia inżynieryjne pochodzą z lat 1910 – 1911.

             Na terenie miasta Zielonej Góry długość toru szlakowego ciągu szprotawskiego wynosiła ok. 6,0 km (od końcówki toru rokadowego przy dzisiejszym dworcu PKP do granicy miasta przed wsią Jędrzychów). Od toru szlakowego odchodziło ponad 20 bocznic o różnym znaczeniu (do pojedynczych zakładów oraz wielofunkcyjnych), na dwóch stacjach położono również tory boczne.

            Z uwagi na trudny, pofałdowany teren przez który poprowadzono w granicach Zielonej Góry torowisko, niezbędna była budowa specjalnych urządzeń inżynieryjnych: nasypów (miejscami dosyć wysokich), bardzo głębokiego jaru oraz wiaduktów i mostu.

NASYPY

Nasypy zostały sztucznie (specjalnie) usypane w celu wyrównania różnic w wysokościach względnych terenu. Przy budowie nie wykorzystano naturalnych wałów ziemnych, których w okolicy nie było. Teren torowiska to równomiernie wznoszący się, lokalnie płaski rejon, stąd potrzeba wyniesienia w górę torów na obszarze leżącym poniżej (północna część miasta) wierzchowiny Wału Zielonogórskiego (południowa część miasta, na granicy z wsią Jędrzychów). Nasypy, wyniesione od 0,5 m do 4,0 m ponad sąsiadujący teren, stanowiły w nim wyraźny, obcy akcent, zmieniający w zasadniczy sposób dotychczasową (zastaną) perspektywę i krajobraz. Dzieliły naturalne enklawy na lokalne podobszary krajobrazowe, całkowicie zmieniając pierwotny wyraz estetyczny oraz granice enklaw. Jednocześnie pojawienie się nasypów zmieniało krajobraz z wiejskiego, rolniczego (gdyż taki charakter miały w tych latach te części Zielonej Góry) na przemysłowy – nasyp był typowym elementem terenowej konstrukcji inżynieryjnej, charakterystycznym dla obszarów przemysłowych, w których jednym z dominujących elementów krajobrazu była infrastruktura kolejowa. Była to typowa dla przełomu XIX i XX w. zmiana przestrzeni i krajobrazu w krajach europejskich, przechodzących okres industrializacji. Usypane w latach 1910-11 sztuczne nasypy posiadały charakterystyczną dla osiąganych przez pociągi normatywów (szybkość, nacisk na oś, tonaż przewożonych towarów) budowę (materiały sypkie), kolejność i wzmocnienie warstw oraz geometrię i wymiary poprzeczne. Były one ściśle zgodne z przepisami obowiązującymi w latach budowy (przełom XIX i XX w.) dla linii jednotorowych. (patrz: załącznik)Na terenie Zielonej Góry można wyróżnić trzy ciągi nasypów torowisk kolei szprotawskiej:1) od przejazdu drogowego w ciągu Alei Zjednoczenia do dawnego przejazdu kolejowego byłej ulicy Krośnieńskiej (ok. 800 m długości), w ciągu nasypu zbudowano wiadukt kolejowy,2) od przejazdu kolejowego w ciągu ul. Kukułczej do placu manewrowego WORD (ok. 1 600 m), w ciągu nasypu zbudowano dwa wiadukty kolejowe,3) od ul. E. Plater do szkoły budowlanej na tyłach ul. Botanicznej (ok. 500 m), w ciągu nasypu zbudowano most nad strumieniem.

  JAR

Jar został sztucznie (specjalnie) wykopany w celu wyrównania różnic w wysokościach względnych terenu. Przy budowie nie wykorzystano naturalnych zagłębień terenu, których w okolicy nie było. Teren torowiska to równomiernie wznoszący się, lokalnie płaski rejon, stąd potrzeba utrzymania poziomu bezwzględnego torowiska na obszarze w którym poziom terenu podnosi się ponad średnią wysokość torowisk. Jar, zagłębiony do ponad 10,0 m poniżej sąsiadujący teren, stanowił w nim wyraźny, obcy akcent, zmieniający w zasadniczy sposób lokalną perspektywę i krajobraz. Chociaż nie miał on pod tym względem tak dużego znaczenia jak nasypy, trzeba stwierdzić, iż na trwale wpisywał się w lokalną enklawę, stanowiąc jej mocny akcent estetyczny i krajobrazowy. Wykopany w latach 1910-1911 sztuczny jar posiadał charakterystyczną dla osiąganych przez pociągi normatywów (szybkość, nacisk na oś, tonaż przewożonych towarów) budowę, szczególnie podtorza i nawierzchni (w tym charakterystyczne rowy odwadniające) oraz geometrię i wymiary poprzeczne. Były one ściśle zgodne z przepisami obowiązującymi w latach budowy (przełom XIX i XX w.) dla linii jednotorowych. (patrz: załącznik)Na terenie Zielonej Góry można wyróżnić jeden taki jar, wykopany w związku z budową torowisk kolei szprotawskiej:1) od dawnego przejazdu kolejowego byłej ulicy Krośnieńskiej do ul. Morwowej (ok. 870 m długości), nad jarem przerzucono wiadukt. 

WIADUKTY i MOST

Na terenie miasta Zielona Góra zbudowano dla kolei szprotawskiej cztery wiadukty, jeden most oraz kilka mniejszych przepustów.

1) drewniano – metalowy wiadukt w miejscu dzisiejszego wiaduktu nad Al. Wojska Polskie-go (obecny wiadukt pochodzi z 1974 r.), był małym obiektem, jednakże bardzo charakte-rystycznie wpływającym na sieć dróg w okolicy. Otóż przed rokiem 1910 (rokiem wyty-czenia kolei szprotawskiej i usypania nasypu kolejowego) przez obszar o rozciągłości około 400 m przechodziło tutaj pięć równoległych względem siebie dróg i ulic. Usypanie nasypu kolejowego przecięło ich bieg. Nie było możliwe krzyżowanie torów z tymi dro-gami w postaci przejazdów kolejowych, ponieważ torowisko szło zbyt wysokim nasypem. Zastosowano zatem typowe dla kolei rozwiązanie, skrzyżowanie dwupoziomowe. Puszczenie pod torowiskiem aż kilku dróg osobno, wymagałoby jednak budowy estakady, na co nie było stać inwestora. Dlatego zbudowano jeden wiadukt, zmieniając jednocześnie bieg dróg. Zakrzywiono równoległe ulice, tak, że spotykały się one w jednym miejscu, przekraczały razem pod wiaduktem torowisko i po jego drugiej stronie znowu rozchodziły, by po kilkuset metrach wrócić do przebiegu równoległego względem siebie,

2) betonowy wiadukt w ciągu ul. Łużyckiej, jego cechą charakterystyczną były betonowe rowy odwadniające z  kratownicami oraz przepust dla linii telegraficznej,

3) metalowy, „typowy” wiadukt nad ul. Kożuchowską,

4) niewielki, drewniano – metalowy wiadukt nad ul. Nową,

5) niewielki most nad strumieniem łączącym dwa oczka wodne na terenie ogrodu Botanicznego (na wschód od ul. Botanicznej).

 2. Szczegółowy wykaz zachowanej infrastruktury wraz z jej wiekiem

Do lutego 2010 r. zachowały się:

1) wszystkie nasypy, bez wiaduktów nad ul. Kożuchowską oraz ul. Nową, pochodzące z lat 1910 – 1911,

2) jar przy os. Łużyckim, pochodzący z lat 1910 – 1911,

3) wiadukt pod ul. Łużycką z roku 1910,

4) most na terenie ogrodu botanicznego z roku 1910

5. całe torowisko techniczne oraz część szyn, w większości  pochodzących z lat 1923 - 1953.

3. Walory zabytkowe (historyczne, inżynieryjne, kulturowe) i sugerowane formy ochrony

4. Wiadukt w ciągu ul. Łużyckiej

Zachowana część z roku 1910, dobudowane nowe (niezależne) przęsła na pocz. lat 80-tych XX w. Zachowane i sprawne urządzenie hydroinzynieryjne z 1910 r. (wymagają przeczyszczenia oraz stałej, systematycznej konserwacji), mają duże znaczenie edukacyjne, poznawcze i estetyczne. Pozostałości instalacji telefonicznej – o podobnych walorach, możliwe do odtworzenia niewielkim nakładem. Wiadukt jest przerzucony ponad głębokim, sztucznie wykopanym, bezodpływowym jarem, dnem którego idą zachowane tory kolejowe na zmeliorowanym (urządzenia zachowane i sprawne) podtorzu.

Ochrona wiaduktu powinna polegać na nie dopuszczeniu do jakiegokolwiek zasypywania, usypywania elementów obcych, rozkopywania lub zmieniania składu materiałowego i uk-ładu warstw podłoża, gdyż to grozi podtopieniami i zniszczeniem pod wpływem warun-ków atmosferycznych. Szczególnie groźne dla zachowania i możliwości użytkowania przestrzeni pod wiaduktem byłoby podnoszenie dna, idącego pod wiaduktem, jaru, gdyż prowadzi on przez bardzo podmokły teren. Po każdym deszczu, śnieżnej zimie pojawiają się tu podtopienia. Zmiana dennej warstwy wymaga dokładnego obliczenia jej przepusz-czalności (oryginalne dno jest wystarczająco przepuszczalne tak, aby woda ani nie stała, ani nie rozmyła dna) oraz zachowania lub odtworzenia sprawnych rowów odwadniających z kratownicami z 1910 r. Drobne niedokładności spowodują nieodwracalne zmiany i zniszczenia. W przypadku ewentualnego wyrażenia zgody na takie prace, należy zwrócić bardzo baczną uwagę na zastosowane rozwiązania hydroinżnieryjne. Ze względów estetycznych i kulturowo – poznawczych żadne takie zmiany nie są jednak wskazane.

Warto odtworzyć, zachowaną szczątkowo, instalację telefoniczną, która podniesie atrakcyjność wiaduktu tak estetyczną , jak i edukacyjną. Na pewno nie można dopuścić do zniszczenia zachowanej w pełni i sprawnej unikalnej instalacji odwadniającej (o walorach zabytku architektury i wysoko zaawansowanej techniki) znajdującej się w dolnej przestrzeni pod wiaduktem.

5. Wiadukty nad ul. Kożuchowską i Nową

Zlikwidowane. Wyraźny ślad po ich istnieniu.

W przypadku planów odbudowy należałoby zachęcać do odtworzenia ich historycznego wyglądu. Zachowane otoczenie spowoduje iż odbudowane wiadukty doskonale się weń wkomponują, tworząc na nowo pełny układ historyczny. Wprowadzenie obcych elementów architektonicznych zaburzy te równowagę.

6. Most w dawnym ogrodzie botanicznym

Zachowany w niezmienionym stanie, słabo czytelny jako samodzielny obiekt. Jego znaczenie podnosi otoczenie: dwa oczka wodne, malowniczo położone w dole linii kolejowej. Należy dążyć do zachowania otaczającego go nasypu w stanie niezmienionym, gdyż tylko to gwarantuje zachowanie niepowtarzalnego, unikalnego efektu estetycznego.

7. Tor szlakowy.

            Zachowane są tory (szyny, podkłady, podtorze) w postaci całkowicie niezmienionej oraz o pełnej sprawności na odcinku od ul. Towarowej do ul. Morwowej (szyny przechodzą jeszcze przez skrzyżowanie ulic) oraz na krótkim odcinku za ul. Ogrodową i  od ul. Kożuchowskiej do ul. Strzeleckiej.

Stan zachowania nawierzchni torowej:

1.      Szyny typów 8, S42 i S49. Najstarsze szyny  (typu 8 na odcinku od ul. Ogrodowej do ul. Nowej) pochodzą z 1923 r. Większość szyn na odcinku Al. Zjednoczenia – ul. Morwowa pochodzi z lat do 1953 r. i wcześniejszych. Lokalizacja ułożenia pozostałych typów szyn oraz rok ich produkcji możliwa będzie po przeprowadzeniu dokładnej inwentaryzacji. Inwentaryzacja możliwa jest po nastaniu sprzyjających warunków atmosferycznych  Na odcinku od ul. Zjednoczenia do ul. Ogrodowej najmłodsze szyny (typ S49), pochodzące z lat późniejszych niż 1953 rok  ułożone są prawdopodobnie wyłącznie na wiadukcie nad ul. Wojska Polskiego. Obiekt ten został oddany do eksploatacji w 1974 r. (nie dotyczy to szyn odbojnicowych ułożonych na tym obiekcie wewnątrz toru z 1923 r.).

2.      Tor główny ułożony jest na podkładach typu ST3 z betonu sprężonego. Są to podkłady produkcji polskiej, wyprodukowane w latach 50-tych XX w.. Jest to do ustalenia w trakcie przeprowadzanej inwentaryzacji. Wyjątkiem jest odcinek toru na obiekcie nad ul. Wojska Polskiego. Tam tor ułożony jest na podkładach drewnianych.

3.      na tzw. Dworcu Zielona Góra Przedmieście (między ul. Traugutta a ul. Batorego) w istniejących torach bocznych (cztery tory boczne) ułożone są szyny typu 8, S42 i S49 na podkładach  ST3 i drewnianych za wyjątkiem  skrajnego toru, przy budynku Zakładu Linii Kolejowych, ułożonego na podkładach strunobetonowych INBK. Tor został przebudowany w roku 1981. Ten odcinek nie jest przewidywany do objęcia ochroną prawną.

4.      Tor na odcinku od ul. Zjednoczenia do ul. Dąbrówki (bocznica Polmos-u) ułożony z szyn typu S49 na podkładach drewnianych (?). Tor został przebudowany pod koniec lat 80-tych ub. wieku (prawdopodobnie 1987-1988 w trakcie przebudowy bocznicy Polmos). Ten odcinek nie jest przewidywany do objęcia ochroną prawną.

.

Podtorze:

1.      Wg materiałów do których udało mi się dotrzeć, szerokość torowiska dla linii znaczenia miejscowego (takie jest tłumaczenie określenia kleinbahn) powinna wynosić 4,5 m. Pochylenie skarp nasypu i przekopu wynosi 1:1,5.

W załączeniu skan instrukcji określającej podstawowe parametry jedno – i dwutorowej linii kolejowej (podtorza, dna jaru, główki nasypu).

      W związku z tym, że najstarsze szyny pochodzą z lat budowy kolei (do 1923 roku), a większość zachowanych torów pochodzi sprzed 1953 roku, należy albo zachować je w stanie nienaruszonym, albo zapewnić ich zachowanie w innej formie. Nie wolno dopuścić do tego, aby zostały oddane na złom. Najlepiej było by gdyby pozostałe one na nasypach i w jarze, tworząc wraz z otoczeniem pełną enklawę poprzemysłową, zabytku inżynierii transportowej. Ich wiek predestynuje do uznania ich za zabytek sam w sobie.

Zachowane nasypy i jar tworzą niepowtarzalny a co ważne nie zmieniony element w prze-strzeni całego miasta. Powoduje to, że nadal jest czytelny przebieg i rodzaj zmian, jakie wpro-wadziła w 1910 r. budowa kolei szprotawskiej do życia mieszkańców miasta (estetyczne, krajobrazowe, zmiana granic i wielkości enklaw życiowych, zmiana charakteru obszaru miej-skiego z rolniczego na przemysłowy). Zachowanie w niezmienionej lub w nieznacznie zmie-nionej postaci ciągu jaru i nasypów czyni z nich zabytek o znaczeniu kulturowym, zabytek nie tylko kultury materialnej, ale i niematerialnej. Pokazuje i przybliża zmiany mentalnościowe, estetyczne, psychiczne, jakie towarzyszyły tej budowie a zaszły w mieszkańcach miasta.

Ważne są cechy charakterystyczne, związane z wymogami technicznymi stawianymi przed nasypem linii jednotorowej (wszelkie poszerzenia nasypu stworzą z niego już nie kolejowy nasyp jednotorowy, ale po prostu jakikolwiek wał ziemny), nasypem dla kolei lokalnej (struktura i geometria na poziomie podtorza związane z tonażem dopuszczalnych pociągów oraz kształt i krzywizna łuku, dostosowane do dopuszczalnych na kleinbahach prędkości znamionowych pociągów). (patrz: załącznik)

Stan materiałów oraz możliwości badawcze związane z istniejącymi jeszcze torowiskami nakazują prowadzenie dalszych badań terenowych (historia i przebieg rozbudowy kolei, harmonogram zrealizowanych remontów i rodzaj modernizacji, harmonogram powstawania bocznic skorelowany z czasem powstawania kolejnych zakładów przemysłowych Zielonej Góry, a zatem mamy tu do czynienia z badaniami z zakresu historii miejskiej architektury oraz historii gospodarczej i społecznej miasta, a również z zakresu socjologii lokalnej mikrospołeczności). Dopóki szyny tkwią na podkładach w terenie jest to możliwe. Dlatego wydaje się zasadnym, aby przynajmniej do czasu przeprowadzenia takich dokładnych badań, z których wynikała by szczegółowa powojenna historia prac budowlano – remontowych na linii szprotawskiej, należy wstrzymać wszelkie prace powodujące jakiekolwiek, nieodwracalne zmiany w stanie zachowanych szyn i podtorza.

4. Wykaz źródeł i załączniki

Przepisy budowy i utrzymania nawierzchni na kolejach o torze normalnym nr D1, załącznik nr 6 (Warszawa 1957). W załączeniu skan załącznika,

Przepisy projektowania i budowy kolei normalnotorowych użytku publicznego nr D.16., str. 14 (Warszawa 1948),

inż. J. Nowkuński, Budowa, stateczność i trwałość podtorza kolejowego, str. 9 (Warszawa 1948),

inż. E. Chwaściński, Kolejowa służba drogowa, tom 1, str. 207 (Warszawa 1939).