Ta strona wykorzystuje pliki cookies w celach statystycznych oraz w celu dostosowania serwisu do indywidualnych potrzeb os鏏 odwiedzaj帷ych.
Zmiany ustawie dotycz帷ych plik闚 cookie mo積a dokona w dowolnej chwili modyfikuj帷 ustawienia przegl康arki.
Korzystanie z naszej strony bez zmiany ustawie dotycz帷ych cookies oznacza, 瞠 b璠 one zapisane w pami璚i urz康zenia.
Zamknij
Dzisiaj jest niedziela, 23 lipca 2017

Kolejowa Toplista
Puls - nie jeste sam!


1_procent


opp



 Przeka Twój 1% dla naszego OPP - Program e-pity online do rozliczania PIT 2012



www.expresspaczka.pl
sebastian@expresspaczka.pl
Napisz do nas Galeria

Geneza powstania

Mieczys豉w J. Bonis豉wski 

GENEZA I POWSTANIE KOLEJKI ZIELONOGÓRSKO - SZPROTAWSKIEJ

 

            Zielona Góra i jej region uchodzi za bardzo ubogi w zabytki. Samo miasto i jego bezpo鈔ednie zaplecze nie jest uznawane te za specjalnie bogate w atrakcje turystyczne, tak naturalne, jak i stworzone r瘯 cz這wieka. Tymczasem dawna kolejka szprotawska, odpowiednio zbadana i udost瘼niona, powinna zmieni tak ocen. W ramach prac, prowadz帷ych do takiego celu, nale篡 uwzgl璠ni poznanie genezy powstania kolejki.

            Wed逝g wiedzy potocznej, ugruntowanej artyku豉mi R. Lisowskiego i J.P. Majchrzaka[1] w lokalnych mediach, pokutuje b喚dne datowanie pocz徠ków ca貫go przedsi瞝zi璚ia na prze這m pierwszej i drugiej dekady XX w. (lata 1908-1911). B陰d ten powielaj inne media, w tym encyklopedia internetowa wikipedia. Najnowsze badania nakazuj przesun望 te pocz徠ki przynajmniej o jedn dekad, do ko鎍ówki poprzedniego, jeszcze, XIX wieku. 

1. Uwarunkowania powstawania kolei w Prusach[2] 

            Interesuj帷a nas linia prowadz帷a z Zielonej Góry do Szprotawy powsta豉, jako tak zwana kolejka. Poj璚ie to w 1945 roku straci這 u nas oficjalne znaczenie i zacz窸o funkcjonowa wy陰cznie w mowie potocznej[3]. Aby lepiej zrozumie rodowód i odmienny status prawny kolejki zielonogórsko - szprotawskiej, podam za Jerczy雟kim z υdzi i S豉wkiem D. z Wroc豉wia, par uwag o historii kolejnictwa w Prusach.

             Kiedy rodzi造 si pierwsze projekty linii kolejowych (na 奸御ku od 1816 roku[4]), pa雟two pruskie do嗆 stanowczo si od nich dystansowa這, pozostawiaj帷 inicjatyw i ci篹ar finansowania tych przedsi瞝zi耩 w r瘯ach prywatnego kapita逝 i zainteresowanych stron. Wynika這 to z kilku, co najmniej przyczyn: poniesionych w豉郾ie powa積ych wydatków na rozbudow dróg bitych i utrzymanie szlaków 瞠glownych, niech璚i do ponoszenia ryzyka oraz braku do鈍iadcze z nowym rodzajem transportu, a przede wszystkim – z trudno軼i finansowych. Zad逝瞠nie pa雟twa, wynosz帷e ponad 1 800 000 000 talarów zosta這 na mocy ustawy z 17 stycznia 1820 roku zamro穎ne, a budowa kolei nie mog豉 by finansowana bez jego powi瘯szenia[5]. Tak wi璚 pierwsze koleje by造 przedsi瑿iorstwami prywatnymi, gównie spó趾ami akcyjnymi, a budowano je z inicjatywy kó przemys這wych, z my郵 o maksymalnych zyskach i szybkim zwrocie w這穎nego kapita逝. Fakt ten coraz bardziej utrudnia prowadzenie przez Prusy ogólnopa雟twowej polityki gospodarczej i ju od ko鎍a 1849 roku, wraz z budow Kolei Wschodniej z Berlina do Królewca, pa雟two aktywnie wkroczy這 w polityk kolejow. Stopniowo kapita prywatny zosta prawie ca趾owicie wyeliminowany (do roku 1886 upa雟twowiono wszystkie towarzystwa kolejowe na 奸御ku[6]), a budow linii prowadzi這 wy陰cznie pa雟two. Jednak瞠 w tym okresie, niejako dla odmiany, zacz掖 dawa si odczuwa niedostateczny - z kolei - rozwój linii lokalnych. Po blisko dwudziestu latach takiej polityki, mi璠zy innymi z powodu przewa瘸j帷ego ci庵le zaanga穎wania nowego monopolisty – Pa雟twa Pruskiego w budow linii tranzytowych oraz z powodu trudno軼i w zainteresowaniu kapita逝 prywatnego inwestowaniem w przedsi瞝zi璚ia nie daj帷e gwarancji wysokiej rentowno軼i, sytuacja dojrza豉 do kolejnych zmian. Ca趾owite upa雟twowienie kolei, w tym teraz równie lokalnych, i energiczna polityka ówczesnego ministra robót publicznych von Maybacha doprowadzi豉 do znalezienia odpowiednich 鈔odków. Pa雟two wybudowa這 do 1892 roku 6671 km linii lokalnych, ale pogarszaj帷a si stopniowo sytuacja finansowa i spadek dochodowo軼i kolei uniemo磧iwi造 realizacj wszystkich postulatów lokalnych (okre郵aj帷ych potrzeby na 17 000 km)[7]. W celu ponownego przyci庵ni璚ia kapita逝 prywatnego do inwestycji kolejowych wydano 28 czerwca 1892 roku „Ustaw o kolejkach i bocznicach prywatnych”, maj帷 stworzy istotne u豉twienia proceduralne i techniczne dla budowy linii kolejowych miejscowego znaczenia. Dotychczas, bowiem nowo budowana kolej albo musia豉 spe軟ia wszystkie wymagania ustawy z 3 listopada 1838 roku (dla kolei drugorz璠nych z豉godzone wprawdzie w zakresie warunków technicznych w roku 1878), co czyni這 j ma這 elastyczn i stosunkowo drog, albo pozostawa豉 kolej przemys這w bez 瘸dnych przywilejów (np. prawa do wyw豉szczenia, ulg podatkowych, gwarancji i przy陰czenia do istniej帷ych stacji i in.)[8]. Nowa forma przedsi瑿iorstw kolejowych zdefiniowana by豉 w „Ustawie…” w sposób negatywny, jako koleje u篡tku publicznego nie podlegaj帷e — z powodu ma貫go znaczenia dla ogólnej komunikacji kolejowej — ustawie z 3.11.1838”, ze wskazaniem jedynie i s to koleje obs逝guj帷e ruch lokalny w obr瑿ie jednej lub kilku s御iednich gmin lub korzystaj帷e z innej si造 poci庵owej ni lokomotywy[9]. Kolejki, jako przedsi瑿iorstwa prywatne lub komunalne uzyska造 prawo do przy陰czenia do istniej帷ych stacji, korzystania z dróg publicznych (za op豉t), mog造 te uzyskiwa prawo do wyw豉szczenia. Uregulowana zosta豉 wreszcie proceduralna sprawa koncesji, której udziela na ogó prezydent w豉軼iwej rejencji[10]. Kosztem ograniczenia maksymalnej pr璠ko軼i, znacznie uproszczono wymagania techniczne, a nadzór nad ich przestrzeganiem sprawowa造 specjalne oddzia造 w Dyrekcjach Kolei Królewskich (KED). Konsekwencj nowej ustawy by jednak uci捫liwy fakt, i kolejki w sensie prawnym nie by造 kolejami. Funkcjonowa豉 zatem 陰czona taryfa „kolejowo – kolejkowa”, zakaz przyjmowania do przewozu towarów w relacjach mi璠zy stacjami kolei pa雟twowych, mno篡造 si utrudnienia ze strony zarz康ów kolei pa雟twowych, obawiaj帷ych si konkurencji[11].

               Tym niemniej „Ustawa o kolejkach” niew徠pliwie wp造n窸a na o篡wienie inicjatyw lokalnych. W Prusach przed 1892 rokiem by造 82 kolejki (gównie tramwaje i kolejki turystyczne)[12], w 1901 roku — 201 (陰cznie z niektórymi tramwajami)[13], w 1913 — 282 kolejki i 171 przedsi瑿iorstw tramwajowych[14]. Budowane z inicjatywy powiatów i gmin lub w豉軼icieli fabryk, s逝篡造 rolnictwu, o篡wia造 handel i podnosi造 konkurencyjno嗆 rodzimych wyrobów, zwi瘯sza造 mobilno嗆 ludno軼i, u豉twiaj帷 wypoczynek, dojazdy do pracy i szkó. W latach „kolejkowej euforii” niemiecki zwi您ek rolników postulowa budow 56 000 km linii w taki sposób, aby ka盥y punkt kraju nie by oddalony od stacji kolejki o wi璚ej ni pó mili niemieckiej[15]. Na 奸御ku, podobnie jak w ca造ch Prusach, rozwój kolejek trwa do pierwszej wojny 鈍iatowej. Pó幡iej w wyniku kryzysu gospodarczego oraz rosn帷ej konkurencji ze strony samochodów, powsta造 ju tylko nieliczne. Ogó貫m do roku 1927 na Dolnym 奸御ku i 奸御ku Opolskim uruchomiono 23 kolejki (w tym tylko 3 w御kotorowe) o 陰cznej d逝go軼i oko這 628 km (bez tramwajów)[16]. Budow, a cz瘰to i eksploatacj kolejek na rachunek w豉軼iciela, zajmowa造 si wyspecjalizowane firmy, jak na przyk豉d Lenz & Co (zwi您ana m. in. z kolejk zielongórsko – szprotawsk), Allgemenine Deutsche Eisenbahnbetriebs–Gesellschaft m.b.H., Becker & Co, Ostdeutsche Eisenbahn–Gesellschaft i in.  

2. Powstanie idei kolejki zielonogórsko - szprotawskiej  

              Wszystko zacz窸o si w latach dziewi耩dziesi徠ych XIX w. W kr璕ach przedsi瑿iorców i przedstawicieli w豉dz lokalnych z okr璕ów zielonogórskiego i szprotawskiego zainicjowano rozwa瘸nia na temat budowy bezpo鈔edniego po陰czenia kolejowego tych dwóch o鈔odków. W tym okresie pa雟two niemieckie wyci庵a這 pomocn d這 do inwestorów kolejowych, wydaj帷 liczne ustawy i rozporz康zenia o kolejach drugorz璠nych i lokalnych. Obni瘸造 one wymagania techniczne oraz upraszcza造 pragmatyk s逝瘺ow, a co za tym idzie – obni瘸造 koszta inwestycji. Z drugiej strony sytuacja ludno軼iowo – gospodarcza licznych lokalnych spo貫czno軼i w pa雟twie pruskim dojrza豉 do tego, 瞠 takie lokalne po陰czenia kolejowe stawa造 si niezb璠ne dla realizacji materialnych i niematerialnych potrzeb pruskiej prowincji. Na terenach pozbawionych nowoczesnej infrastruktury transportowej nast瘼owa regres gospodarki i wyludnienie, ucieczka kapita逝 i odwrót inwestorów i przedsi瑿iorców. 

           Tak te i by這 w przypadku Zielonej Góry, Szprotawy i wsi le膨cych mi璠zy nimi. St康 pomys z budow kolejki, by inicjatyw tutejszej spo貫czno軼i czterech s御iednich powiatów[17] a wynika z lokalnych potrzeb gospodarczych. Po陰czenie dwóch wa積ych miast przemys這wych (Zielona Góra, Szprotawa) lini przecinaj帷 tereny o intensywnie rozwijaj帷ej si gospodarce rolnej i le郾ej, znacznie jednocze郾ie oddalone od wybudowanych wcze郾iej linii[18], uzasadnia豉 potrzeba chwili – z jednej strony skomunikowanie tych terenów sta這 si niezb璠ne dla miejscowej gospodarki i samych ludzi b康 j nap璠zaj帷ych, b康 w niej pracuj帷ych, a zwi您anych z tym terenem miejscem zamieszkania lub pracy[19], z drugiej za - dawa這 realne perspektywy op豉calno軼i. Z wa積iejszych czynników gospodarczych warto wymieni takie, ja te, 瞠 rozbudowywane, w zwi您ku z prze篡wan wówczas niebywa陰 koniunktur zielonogórskie zak豉dy Beuchelta sprowadza造 niezb璠ne im wyroby metalowe ze szprotawskiej huty Wilhelma, tereny wiejskie zamieszka貫 przez ludno嗆 rolnicz, po這穎ne na po逝dnie od Zielonej Góry by造 naturalnym odbiorc produkcji zielonogórskich zak豉dów przemys逝 spo篡wczego (wytwórnie win i browar – w przysz這軼i tabor kolejki wyposa穎no w specjalny wagon do przewozu tych produktów) i wókienniczego. Równocze郾ie zielonogórskie zak豉dy przemys逝 drzewnego potrzebowa造 drewna pozyskiwanego z le郾ych terenów mi璠zy Ochl w Chotkowem, przez które mia豉 przechodzi nowa kolejka, rolnicy za potrzebowali szybkiego transportu swoich p這dów (legendarna kwestia przewozu tutejszego mleka dla odbiorców w Berlinie), zarówno na targ, jak i do zak豉dów zielonogórskich i szprotawskich przemys逝 spo篡wczego. Pami皻ajmy, i w tamtym okresie Zielona Góra by豉 o鈔odkiem wydobywczym w璕la brunatnego, a nowopowsta豉 kolej mog豉 by pos逝篡 do 豉twego, szybkiego i taniego przewozu tego paliwa wydobywanego w Zielonej Górze do odbiorcy w okolicy. ζtwo嗆 dost瘼u i niska cena mog造 spowodowa zmian przyzwyczaje mieszka鎍ów wsi i przerzucenie si ich na ten rodzaj opa逝, co nakr璚i這 by koniunktur na lokalnym rynku. Nie bez znaczenia by造 te zmiany w mentalno軼i mieszka鎍ów wsi. Spo貫cze雟two otwiera這 si na 鈍iat, nast瘼owa豉 ekspansja w celach nauki lub pracy (mieszka鎍y podzielonogórskich wsi stawali si robotnikami w zielonogórskich i szprotawskich fabrykach, 豉twy i szybki transport by na r瘯 wszystkim: i robotnikom i w豉軼icielom fabryk), rolnicy zacz瘭i oczekiwa wy窺zego standardu 篡cia w swoich wsiach, wyznaczanego równie wygod podró穎wania, skomunikowaniem, 陰czno軼i z administracj, miejscem wymiany gospodarczej (urz璠y i targi w mie軼ie). W豉郾ie  wtedy zacz窸o powstawa nowoczesne spo貫cze雟two europejskie, którego aspiracje tak mocno wybuch造 w nast瘼nym, XX wieku. W tekstach dotycz帷ych kolejki liczne s pozytywne komentarze miejscowej ludno軼i podkre郵aj帷ej i pozwoli豉 ona im na 陰czno嗆 z szerokim 鈍iatem, zniwelowa豉 odci璚ie miejscowo軼i i regionu od 鈍iata. O entuzjazmie i rado軼i, z jakimi ludno嗆 okolicznych wsi i przedstawiciele w豉dz lokalnych, przyj瘭i powstanie linii 鈍iadczy sposób opisu tego wydarzenia (przytaczany cytat odnosi si konkretnie do Jarogniewic): „najwi瘯szym problemem by這 peryferyjne po這瞠nie (...) Kolej rozwi您a豉 problemy komunikacyjne wsi daj帷 jej bezpo鈔ednie po陰czenie z Zielon Gór oraz przez Stypuów z powiatowym Ko簑chowem. (...) W zwi您ku z oddaniem do u篡tku linii kolejowej, we wsi wybudowano barak spe軟iaj帷y funkcj stacji oraz bocznic kolejow i magazyn[20].

                W tej sytuacji, w pierwszych dniach stycznia 1897 r., odby這 si w Siecieborzycach (Rüdersdorf) spotkanie osób i przedstawicieli instytucji zainteresowanych budow linii z Zielonej Góry do Szprotawy. Wst瘼nie uzgodniono, 瞠 ziemi pod kolej gminy przeka膨 za darmo, tak by obni篡 koszty inwestycji i - tym samym - 豉twiej znale潭 ch皻nych, sk這nnych do realizacji pomys逝 nowej linii. Poniewa pa雟two nie by這 zainteresowane projektem, nale瘸這 znale潭 prywatnego inwestora[21].

                Jak pokazuj liczne przyk豉dy innych „ma造ch kolejek”, w Prusach nie by這 to trudne. Specjalizuj帷e si w tej dziedzinie gospodarki firmy wr璚z rywalizowa造 mi璠zy sob o mo磧iwo嗆 budowania nowych lokalnych linii.  

3. Procedury budowy nowej kolejki w pa雟twie pruskim[22]  

                Mimo wszelkich udogodnie, jakie powsta造 w ko鎍u XIX wieku, procedura budowy nowej „ma貫j kolejki” nie by豉 taka krótka ani prosta. Poniewa jak dot康 nie przeprowadzono szczegó這wych bada nad odno郾 dokumentacj dotycz帷 kolejki zielonogórsko – szprotawskiej, prze郵ed幟y tak procedur w przypadku analogicznego przedsi瞝zi璚ia, zrealizowanego w Walimiu. Podobn drog musieli przej嗆 równie inicjatorzy budowy kolejki szprotawskiej.

                Inicjatorzy budowy kolejki do Walimia w pierwszej kolejno軼i zebrali zainteresowanych lokalnych, prywatnych inwestorów (by rok 1907). Przyszli udzia這wcy zadeklarowali swój wk豉d finansowy w przedsi瞝zi璚ie. Nast瘼nie, po ok. rocznych przygotowaniach zawi您ano komitet budowy linii, reprezentuj帷y gmin, jako przysz貫go w豉軼iciela (rok 1908). Na podstawie ankiet oraz prognoz ruchu turystycznego ustalono przewidywane roczne przewozy pasa瞠rskie i towarowe, oszacowano przypuszczalne koszty budowy i skal rentowno軼i przedsi瞝zi璚ia.

Nast瘼nie opracowano wst瘼n koncepcj przebiegu linii i mapy okolicy z istniej帷 sieci kolejow oraz szkicem projektowanej linii przes豉no ministrowi robót publicznych, do którego kompetencji nale瘸這 orzeczenie, czy planowana linia mo瞠 by uznana za kolejk w sensie ustawy z 1892 roku, czy te za kolej lokaln. Stosownie do obowi您uj帷ych przepisów powiadomiono te ministra wojny. Równocze郾ie wyst徙iono do prezydenta rejencji wroc豉wskiej z pro軸 o zezwolenie na podj璚ie wst瘼nych prac projektowych, a Dyrekcji Kolei Królewskich we Wroc豉wiu przed這穎no wst瘼n koncepcj przebudowy uk豉du torowego na stacji w Jugowicach, gdzie kolejka mia豉 陰czy si z sieci kolei pa雟twowych. Po wyja郾ieniach, i planowana kolejka b璠zie mia豉 charakter kolei lokalnej (Nebenbahnähnliche Kleinbahn), a nie tramwaju, oraz przed這瞠niu dodatkowych danych charakteryzuj帷ych j jako kolejk i uzyskaniu zgody ministra robót publicznych, a w konsekwencji i Prezydium Rejencji, mo積a by這 przyst徙i do opracowania szczegó這wego projektu. Tak min掖 drugi rok prac.

               Opracowanie projektu zlecono (w lipcu 1909 r) firmie z Wroc豉wia[23], badania geologiczne terenu przeprowadzi dr Georg Berg z Zagórza 奸御kiego, z uwzgl璠nieniem dwóch wariantów przebiegu linii. Wyniki bada geologicznych przewa篡造 na korzy嗆 jednego z konkurencyjnych projektów przebiegu linii w terenie i dla niego opracowano szczegó這we plany budowy linii[24]. Po up造wie kolejnych 12 miesi璚y (po. 1910 r.) projekt ten przekazano do badania policyjnego (ze wzgl璠u na bezpiecze雟two ruchu i zabezpieczenie interesów publicznych — por. § 4 Ustawy), a nast瘼nie do zatwierdzenia przez Dyrekcj Kolei Królewskich we Wroc豉wiu i Prezydenta Rejencji.

                Ju wtedy pojawi造 si sugestie, aby planowan trakcj parow zast徙i elektryczn, nawi您ano nawet kontakt z przedstawicielem znanej firmy Brown–Bowen[25]. Ca造 czas spierano si te o szczegó造 adaptacji stacji w Jugowicach (sposobu po陰czenia lokalnej kolejki z sieci kolei pa雟twowych), przy czym Dyrekcja Kolei Królewskich ci庵le stawia豉 nowe wymagania. Reszta trasy nie wzbudza豉 wi瘯szych kontrowersji.

               Tymczasem zacz皻o zbiera oferty od potencjalnych wykonawców. Zg這si這 si pi耩 zainteresowanych firm: 1) spó趾a Lenz & Co, 2) firma Orenstein & Koppel (oddzia wroc豉wski), 3) Eisenbahn–Gesellschaft Becker & Co. (Berlin), 4) Bahnindustrie–Aktiengesellschaft (Hannover) i 5) Continentale Eisenbahnbau– und Betriebsgesellschaft (Berlin). Warunki finansowe przedstawione przez t ostatni okaza造 si najkorzystniejsze i na pocz徠ku 1912 roku zawarto umow na budow i dostarczenie kolejki „pod klucz” w ci庵u osiemnastu miesi璚y od rozpocz璚ia prac[26]. W ci庵u kolejnych miesi璚y zdecydowano te ostatecznie, i — mi璠zy innymi ze wzgl璠u na mniejsze koszty utrzymania taboru i nawierzchni, brak dymu, a zatem prawdopodobnych skarg ze strony miejscowych drobnych bielarni i farbiarni — budowana kolejka b璠zie elektryczna.

                      11 wrze郾ia 1912 roku zawi您a豉 si spó趾a akcyjna. „Wüstewaltersdorfer Kleinbahn AG”, która 19 pa寮ziernika tego roku uzyska豉 oficjalne zezwolenie na budow kolejki. Kapita akcyjny wynosi 573 000 marek. Ubo瞠j帷a gmina Walim wnios豉 jedynie 164 000, reszt udziaów mia造: pa雟two (Prusy) 143 000, Okr璕 Wa豚rzych 125 000, firma Websky, Hartmann, Wiesen 50 000, magistrat miasta 安idnicy 5000 marek, pozosta陰 kwot ró積i inni zainteresowani[27]. Problem uzyskania funduszy, sprowadzaj帷y si do uzyskania pomocy pa雟twa b康 prowincji, by nieod陰cznym elementem towarzysz帷ym budowie wszystkich kolejek.

                   Roboty ziemne na przysz貫j trasie, kierowane przez in篡niera Todta, rozpocz皻o 20 marca 1913 roku. Do odbioru policyjnego zg這szono lini  4 czerwca 1914 roku. Uroczyste otwarcie ruchu nast徙i這 w 鈔od 22 lipca 1914 roku. Od powstania inicjatywy spo貫cznej min窸o ca造ch 7 lat. 

4. Powstanie spó趾i i przygotowanie dokumentacji budowy  

                   Nie wiemy w jaki sposób spo貫czni pomys這dawcy budowy linii z Zielonej Góry do Szprotawy poszukiwali gównego inwestora, ani tym bardziej ilu by這 ch皻nych. A. Zarzycki uj掖 to w ten sposób, 瞠 „pomys貫m zainteresowa si Fryderyk Lenc, znany na 奸御ku przedsi瑿iorca kolejowy, specjalizuj帷y si w budowie po陰cze lokalnych”[28]. W 1908 r. stworzy on plan trasy zaakceptowany przez w豉dze samorz康owe, a przewiduj帷y jej przebieg z Zielonej Góry przez Broniszów (Brunzelwaldau), Wichów (Weichau) i Stypuów (Harwigsdorf) do Szprotawy. W Stypu這wie tory kolejki krzy穎wa造 si z pa雟twow lini Ko簑chów-畝ga. Wykorzystuj帷 swoje szerokie kontakty w kr璕ach ministerialnych, ju 21 czerwca 1910 r. (od miesi帷a istnia豉 ju odno郾a spó趾a) Lenc uzyska koncesj na budow tej linii na podstawie przepisów ustawy o kolejkach[29]. Jeszcze na pocz徠ku 1909 r. na drodze negocjacji uzyskano obietnic przekazania terenów pod kolej bezp豉tnie równie od w豉軼icieli prywatnych. Wi瘯szo嗆 gruntów, przez które mia豉 wie嗆 linia stanowi造 parcele przekazane, zgodnie z porozumieniem z 1897 r., przedsi瑿iorstwu na w豉sno嗆 przez w豉dze powiatów, przez które przebiega造 tory. Kolejka mia豉 jednak przebiega równie przez ziemie b璠帷e w豉sno軼i osób indywidualnych, np. na terenie J璠rzychowa Oskara Kliema, w Ochli Gustawa i Anny Horlitzów, w Broniszowie probostwa katolickiego, w Radwanowie przecina豉 dobra rycerskie Karola Kude itp. Z ogólnej liczby 75,97 ha gruntów zaj皻ych przez kolejk w豉sno軼i przedsi瑿iorstwa Kleinbahn Grunberg-–Sprottau AG w przysz這軼i mia這 by 68,93 ha, reszta (7,04 ha) zosta豉 zakwalifikowana jako grunty obce, nie b璠帷e w豉sno軼i przedsi瑿iorstwa[30]. 安iadczy to rzeczywi軼ie o du篡m zaanga穎waniu lokalnych spo貫czno軼i w budow i funkcjonowanie kolejki poprzez udost瘼nianie w豉snej ziemi pod jej tras.

                      Przedsi瞝zi璚ie by這 inicjatyw prywatn, niezale積 od Kolei Rzeszy (Reichsbahn) i przyj窸o ostatecznie posta spó趾i akcyjnej, której udzia這wcami, co wa積e, stali si równie gospodarze terenu przez który poprowadzono kolej (tak z racji w豉sno軼i publicznej jak i prywatnej) oraz sami jej klienci: w豉軼iciele zielonogórskich fabryk i przedsi瑿iorstw korzystaj帷ych z zaplecza jakie stanowi造 wsie, przez które przebiega豉 kolejka (surowiec, produkty, si豉 robocza, konsumenci gotowych wyrobów). Spó趾, która lini zbudowa豉 i pó幡iej eksploatowa豉, nazwano: Towarzystwo Akcyjne Ma貫j Kolei Zielona Góra – Szprotawa. Gównym udzia這wcem zosta豉 firma GmbH Lenz & C.O.[31]. Do udzia逝 w spó販e (Towarzystwie Akcyjnym), która zgromadzi豉 kapita za這篡cielski niezb璠ny do poniesienia kosztów budowy kolei i zakupu sprz皻u do jej obs逝gi (Lisowski, 2002) przyst徙i這 równie pa雟two pruskie, powiaty Zielona Góra, Ko簑chów, Szprotawa i 畝ga, miasto Szprotawa, gmina Wichów i 46 osób prywatnych (gównie w豉軼iciele zielonogórskich fabryk i ziemianie). Ci ostatni nie od razu, niektórzy akcjonariuszami zielonogórsko – szprotawskiej kolei zostali dopiero w pó幡iejszych latach: Niemiecka Manufaktura We軟y, zak豉dy Beuchelta (które notabene dostarczy造 tabor kolejowy), browar, rze幡ia miejska i in. (Majchrzak, 1997). Spó趾 powo豉no 19 V 1910 na uroczystym spotkaniu w zielonogórskim ratuszu (31 V zarejestrowano j).

                           W豉dze kolejki tworzy豉 dziesi璚ioosobowa rada nadzorcza oraz dwuosobowy zarz康. Sk豉d rady nadzorczej doskonale oddaje lokalny charakter kolejki: zasiadali w niej burmistrzowie miast i starostowie powiatów, przez które przebiega豉 trasa oraz przedstawiciele establishmentu gospodarczego. Warto te podkre郵i, 瞠 w jej w豉dzach (a dok豉dnie w zarz康zie) przewijaj si polskie nazwiska: R. Roslowski z Wroc豉wia (pe軟i帷y obowi您ki a do 鄉ierci w lutym 1931 r.), D. Michalski z Zielonej Góry[32].

                             W zwi您ku z rozwojem gospodarczym Zielonej Góry istnia豉 pilna potrzeba rozbudowy sieci miejskich bocznic, które obs逝giwa造by liczne zak豉dy przemys這we. Lenc wykorzysta ten fakt, proponuj帷 przedsi瑿iorstwom budow bocznic po陰czonych z jego kolejk. W ten w豉郾ie sposób grono akcjonariuszy spó趾i Kleinbahn Grünberg–Sprottau poszerzy這 si o zak豉dy Beuchelta, rze幡i miejsk, Niemieck Manufaktur We軟y oraz browar miejski, tworz帷 uk豉d bocznic, które skomplikowa造 jednak ruch w mie軼ie. Po latach, b璠zie to jedn z przyczyn likwidacji kolejki. W ten sposób, to co przyczyni這 si do jej narodzin, legnie u podstaw jej 鄉ierci.

                  Kapita Spó趾i wynosi 2 550 000 marek, na co sk豉da這 si 2550 akcji o warto軼i nominalnej 1000 marek ka盥a. Poszczególni udzia這wcy obj瘭i nast瘼uj帷e udzia造: Pa雟two Pruskie (Königlich Preuβischen Staat) 750 udziaów za 750 000 marek, Powiat Zielona Góra – 350 akcji za 350 000 marek, Miasto Zielona Góra – 215 akcji za 215 000 marek, powiat Ko簑chów – 160 akcji za 160 000 marek, powiat Szprotawa – 150 akcji za 150 000 marek, miasto Szprotawa – 125 udziaów za 125 000 marek, powiat 畝ga – 50 akcji za 50 000 marek, gmina Wichów – 1 udzia za 1 000 marek, firma Lenz & Co. G. m. b. H. zu Berlin – 500 akcji za 500 000 marek. Pozostali indywidualni akcjonariusze obj瘭i 249 akcji o 陰cznej warto軼i nominalnej 249 000 marek[33]. 

5. Budowa linii i infrastruktury  

                    Na razie jednak inwestorów i pomys這dawców czeka造 prace budowlane. Rozpocz皻o je ju 18 lipca (1910 r.). Linia d逝go軼i 50,7 km przebiega豉 przez teren p豉ski z minimaln ilo軼i przeszkód terenowych. Wykonano zatem jedynie kilka ma造ch obiektów in篡nieryjnych nad pomniejszymi kana豉mi wodnymi i rzeczkami oraz wiadukty.

                     Na trasie nie by這 wi瘯szych cieków wodnych, st康 brak godniejszych uwagi mostów. Na ca貫j d逝go軼i linia przecina豉 cztery cieki wodne o znaczeniu lokalnym: 奸御k Ochl mi璠zy Ochl a Jarogniewicami, Czarn Strug mi璠zy Jarogniewicami a Radwanowem (oba wpadaj do Odry pod Now Sol), Brze幡ic w Chotkowie (wpada do Bobru pod Nowogrodem) oraz M造nówk w Witkowie (wpada do Bobru pod Bukowin). Nad pierwszym z nich przerzucono, niezachowany, 鈔ódle郾y prosty most o d逝go軼i ok. 5 m. Nad drugim pobudowano ok. 10 – metrowy most, równoleg造 do mostu drogowego w ci庵u szosy Kie逍in – Radwanów, równie niezachowany. By造 to proste konstrukcje prz瘰這we, oparte na betonowych przyczó趾ach. Jedynym zachowanym mostem jest murowany most w Chotkowie nad Brze幡ic. Posiada on pewne walory estetyczne, do których zaliczy nale篡 豉dne sklepienie 逝kowe. Nie jest to prosta, typowa konstrukcja prz瘰這wa, most ma charakter budowli. Most w Witkowie nad M造nówk jest to murowany, 逝kowy, nieco wi瘯szy mostek 鈔ódpolny. W ich przypadku mo積a mówi o czterech sporych, jak na kolejk szprotawsk, mostach. Wzniesiono równie nieco mniejsze 3 mostki: nad potokiem Pustelnik mi璠zy J璠rzychowem a Ochl, w lasach mi璠zy Broniszowem a D瑿iczk oraz na po逝dnie od Witkowa, oba nad lokalnymi ciekami. W鈔ód nich wyró積ia si mostek nad niewielkim strumieniem w rejonie wzgórz Broniszowskich. Zwraca uwag jego znaczna wysoko嗆 oraz widok meandruj帷ego w dole potoku. Poza nimi w ci庵u linii by這 jeszcze kilkana軼ie przej嗆 nad strumieniami b康 rowami melioracyjnymi, typowych 鈔odpolnych mostków, w wi瘯szo軼i zachowanych.

                       Poza terenem samego miasta Zielona Góra linia nie przecina豉 si z wa積iejszymi ci庵ami dróg ko這wych. Okoliczno嗆 ta nie zmusi豉 in篡nierów do projektowania wiaduktów. Takiej inwencji nie sprzyja這 te ukszta速owanie powierzchni. Poza ci庵iem wzgórz mi璠zy Broniszowem i D瑿iczk oraz Dolin Brze幡icy w Chotkowie nik貫 deniwelacje terenu spowodowa造, i nie by這 ani potrzeby ani warunków uzasadniaj帷ych budow wiaduktów, tuneli czy wi瘯szych przekopów. Niemniej pobudowano trzy wiadukty na terenie miasta Zielona Góra: betonowy nad torami w ci庵u szosy na 畝ry [Sorau], dzisiejsza ul. ㄆ篡cka oraz prz瘰這we, metalowe nad ulicami Ko簑chowsk / wyjazd w kierunku Ko簑chowa i Now – te dwa ostatnie ju nie istniej. Poza Zielon Gór zbudowano jeszcze trzy wiadukty. Po鈔ód stromych, poro郾i皻ych lasami wzgórz mi璠zy Broniszowem a D瑿iczk nad biegn帷ymi g喚bokim wykopem torami przerzucono wiadukt w ci庵u lokalnej drogi Przyborze - Przylaski[34]. Jest to bardzo ciekawa budowla ceglana, z elementami ozdobnymi, mo積a mówi – i unikatowa pere趾a architektury kolejowej. Ciekawostk stanowi fakt, i w okolicy tego wiaduktu zlokalizowano pierwotnie przystanek D瑿iczka (pó幡iej przeniesiony w obecne miejsce), by mo瞠 zatem ów wiadukt nale瘸 do zespo逝 obiektów stacji. Drugi wiadukt przerzucono w Chotkowie nad szos do Stypu這wa, w centrum wsi. By on dosy wysoki, ale o prostej konstrukcji prz瘰這wej, chocia 30 m dalej konstruktorzy linii zbudowali pi瘯ny, 逝kowy most nad rzeczk Brze幡ica. Do dzi zachowa豉 si ca豉 konstrukcja „terenowa” wiaduktu, brakuje tylko zerwanych prz瘰e. Ostatnim wiaduktem jest w pe軟i zachowany i u篡wany 逝kowy wiadukt – tunel nad lokaln, gruntow uliczk w Szprotawie prowadz帷 ze 鈔ódmie軼ia do cz窷ci przemys這wo – dzia趾owej, blisko dworca kolejowego. Jest to obiekt wspólny z lini pa雟twow przebiegaj帷 przez to miasto, poszerzony na potrzeby kolejki szprotawskiej. Ciekawy architektonicznie, cho typowy. Jego cech charakterystyczn, oprócz sklepienia jest znaczna szeroko嗆.

                D逝窺ze odcinki bardziej wyra幡ych nasypów budowniczowie poczynili w samej Zielonej Górze, na odcinku mi璠zy Broniszowem a D瑿iczk oraz na pó軟oc od Chotkowa i w samej wsi. Przekopy wykopano w Zielonej Górze i na pó軟oc od stacji D瑿iczka. Mniej znacz帷y nasyp, akcentuj帷y torowisko, towarzyszy wi瘯szo軼i d逝go軼i linii.

                W „winnym grodzie” kolejka posiada豉 dwa dworce. Pierwszy z nich znajdowa si przy dworcu gównym i poprzez posiadan z nim 陰cznic by wykorzystywany do prac manewrowych (cz窷 osobow pobudowano w postaci niewielkiej przeszklonej drewnianej wiaty, dla cz窷ci towarowej najprawdopodobniej wynaj皻o budynki Królewskiego Urz璠u Celnego). Gówny dworzec — Grünberg Oberstadt (Zielona Góra Górne Miasto) — zlokalizowano przy Gardenstrasse (dzisiejszej ulicy Ogrodowej) na obrze瘸ch miasta. Znajdowa豉 si na nim m.in. dwustanowiskowa parowozownia, warsztaty kolejowe i pompa wodna, stanowi帷e zaplecze techniczne kolejki. Nic  nie wiadomo o trwa貫j infrastrukturze na ostatniej zielonogórskiej stacji, Grunberg Schutzenplatz, o której wiadomo tylko tyle, 瞠 by豉 planowana, ale nie ma pewno軼i czy j w ogóle pobudowano ?  

                 Na pozosta造m odcinku linii przyj皻o zasad budowy w co drugiej wsi ma貫go budynku dworcowego (wg. jednego projektu), a w pozosta造ch – drewnianej wiaty magazynowej. Tam gdzie sta造 inne budynki dworcowe (Stypuów, Szprotawa) nie podj皻o prac budowlanych. Zachowane budynki typu „wiejski dworzec kolejki szprotawskiej” mo積a ogl康a w Ochli i w Witkowie. Pozosta貫 sta造 najprawdopodobniej w Radwanowie, na stacji D瑿iczka (w nowej lokalizacji) i w Chotkowie. W Jarogniewicach, Broniszowie, Wichowie, Siecieborzycach by造 wiaty magazynowe lub inne zabudowania (Siecieborzyce). W Kartowicach by豉 ma豉 wiata dla pasa瞠rów.

            Pobudowana linia by豉 jednotorowa. Zaczyna豉 si obok dworca kolei pa雟twowej w Zielonej Górze i bieg豉 torem rokadowym do rozjazdów i 陰cznicy z kolej pa雟twow, ok. 200 m od swego pocz徠ku. Nast瘼nie wspina豉 si na spory nasyp, wchodzi豉 w g喚boki wykop i dochodzi豉 do rozjazdów na stacji Górne Miasto. Dalej linia przechodzi豉 przez rozjazd krzy穎wy ko這 browaru (domniemana lokalizacja planowanej stacji "Plac Strzelecki"), ci庵 rozjazdów do tartaku i opuszcza豉 miasto. Na jego terenie, na odcinku ok. 7 km, od gównego toru odchodzi這 ponad 20 d逝窺zych i krótszych bocznic.

            Tu za J璠rzychowem by豉 鈔ódle郾a mijanka. Na kolejnych stacjach pobudowano po jednym bocznym torze – mijance. Tylko w Radwanowie by造 dwa boczne tory, a w Kartowicach – 瘸dnego. W Stypu這wie musiano pobudowa system 陰cznic z pa雟twow lini, podobnie w Szprotawie. Nawierzchnia typu lekkiego [...] podsypka 篤irowa mocno zanieczyszczona [...] stan toru pozwala tylko na kursowanie parowozów o nacisku na o 11 ton[35] - oceniano tu po II wojnie.

 6. Otwarcie kolejki zielonogórsko - szprotawskiej  

By豉 wiosna 1910 roku. Mija 18 rok obowi您ywania w pa雟twie ustawy parlamentu pruskiego o Kleinbahnen [ma貫 kolejki].

            W niewielkim miasteczku na pó軟ocnym kra鎍u Dolnego 奸御ka, jeden z radnych, niejaki Gotham, uwija si mi璠zy drukarni, ratuszem i ulubion winiarni. Odbiera w豉郾ie zamówione wcze郾iej druki, kolorowe arkusiki czerpanego papieru z wytwórni w Kr瘼ie, które odebrawszy, osobi軼ie roznosi po znajomych. By這 ich sporo, nie wszystkie wr璚za osobi軼ie, wi瘯szo嗆 mieli dopiero rozda go鎍y. Znajomi, którzy je ju otrzymali od samego Gothama, podczas spotkania w winiarni, g這郾o teraz rozprawiali nad szklanic Monte Verde o pomy郵e swego kolegi.

Owe arkusiki, by造 to zaproszenia o nast瘼uj帷ej tre軼i:

„Mam zaszczyt uni瞠nie poinformowa, i w porozumieniu z Panem Przewodnicz帷ym Okr璕u Regencyjnego w czwartek dnia 19 tego miesi帷a przed po逝dniem o godzinie 11:30 w sali posiedze tutejszego ratusza nast徙i powo豉nie Towarzystwa Akcyjnego Ma貫j Kolei, na które uni瞠nie zapraszam” (za R. Lisowski, Pionierzy, 2/2002)

Inicjatywa samorz康owców i przemys這wców z Grüberga i Sprottau nabra豉 bardzo szybko realnych kszta速ów, bo w niespe軟a pó速ora roku od rejestracji spó趾i, 01 X 1911 r. uroczy軼ie odprawiono pierwszy poci庵 osobowo – towarowy z Zielonej Góry w kierunku Szprotawy.

Wiele lat pó幡iej, znany krajoznawca lubuski, prof. Jerzy Majchrzak, na 豉mach lokalnej gazety tak opisywa to wydarzenie:

w ostatnim dniu wrze郾ia 1911 r. Zielona Góra otrzyma豉 nowy, drugi ju dworzec kolejowy, po這穎ny na po逝dniowym skraju miasta, na tzw. Dzikich ㄠkach (Latwiese), którego oficjalna nazwa brzmia豉 Zielona Góra – Górne Miasto (Grünberg-Oberstadt). Dworzec mia stanowi pocz徠ek pasa瞠rsko – towarowej linii kolejowej do Szprotawy (Gazeta Lubuska, 1997)

            01 pa寮ziernika 1911 roku wyjecha pierwszy poci庵 towarowo – pasa瞠rski do Szprotawy... Od pierwszego spotkania w Siecieborzycach min窸o w豉郾ie 14 lat, ale od wej軼ia do przedsi瞝zi璚ia Fryderyka Lenca, zaledwie TRZY... Same prace budowlane trwa造 14 miesi璚y.  

KALENDARIUM WYDARZE 

1838 – 3 listopada wchodzi w 篡cie ustawa pruskiego parlamentu o kolejach 瞠laznych

1878 – nowela ustawy kolejowej, 豉godz帷a warunki dla kolei lokalnych

1892 – 28 czerwca parlament pruski uchwala „Ustaw o kolejkach i bocznicach prywatnych”, maj帷 stworzy istotne u豉twienia proceduralne i techniczne dla budowy linii kolejowych miejscowego znaczenia

1897 - pierwsze dni stycznia, Siecieborzyce (Rüdersdorf), spotkanie osób i przedstawicieli instytucji zainteresowanych budow linii z Zielonej Góry do Szprotawy. Samorz康y decyduj o bezp豉tnym przekazaniu terenu dla kolejki

1908 – Fryderyk Lenc stworzy plan trasy zaakceptowany przez w豉dze samorz康owe

1909 – pocz. roku, w豉軼iciele prywatni decyduj o bezp豉tnym przekazaniu terenu dla kolejki

1910 – 19 maja, z inicjatywy radnego Gothama na uroczystym spotkaniu w zielonogórskim ratuszu powo豉no Towarzystwo Akcyjne Kleinbahn Grünberg–Sprottau

1910 – 31 maja zarejestrowano Towarzystwo Akcyjne Kleinbahn Grünberg–Sprottau

1910 – 21 czerwca Lenc uzyskuje koncesj na budow tej linii na podstawie przepisów ustawy o kolejkach

1910 – 18 lipca rozpocz皻o budow linii

1911 – 30 wrze郾ia przekazano uko鎍zon lini do inwestorowi

1911 – 01 pa寮ziernika wyjecha pierwszy poci庵 pasa瞠rsko – towarowy do Szprotawy    



[1] Na przyk豉d Lisowski R., O dawnych podró瘸ch po Ziemi Lubuskiej, czyli historia Towarzystwa Akcyjnego Kolei W御kotorowej Zielona Góra – Szprotawa, „Pionierzy”, 2/2002, Majchrzak J.P., W璠rówki sentymentalne: Czasy dwóch dworców, „Gazeta Lubuska”, 22 X 1997
[2] podrozdzia pochodzi z opracowania Micha豉 Jerczy雟kiego z υdzi, adoptowanego przez S豉wka D. na stronie www.wroc豉w.hydralcom.pl
[3] Wprowadzone okre郵enie „kolejka” jest t逝maczeniem pruskiego terminu „Kleinbahn”, któremu w innych krajach niemieckich odpowiada造 w przybli瞠niu poj璚ia „Lokalbahn” i „Vicinalbahn”. W Polsce koleje o podobnym charakterze okre郵ano jako „koleje dojazdowe”, czy dawniej „drogi 瞠lazne podrz璠niejsze”. Z uwagi na inny status prawny celowe jest u篡cie terminu „kolejka”.
[4] Freymark, Die Entstehung des Schlesischen Eisenbahnnetzes, Breslau 1942, s. 32.
[5] A. Leyen v. d., Die Eisenbahnpolitik des Fürsten Bismarck, Berlin 1914, s. 2–3. Por. te: H. Schwabe., Geschichtlicher Rückblick auf die ersten 50 Jahren des Prussischen Eisenbahnwessens, Berlin 1895, s. 22–23; Freymark, Die Entschtehung…, s. 38–39.
[6] Jedynie Kolej Wroc豉wsko –Warszawska pozosta豉 w r瘯ach prywatnych do 1904 r. Freymark, s. 128–130, 142–149; H. Schwabe, s. 31.
[7] H. Schwabe, s. 32, 47–48.
[8] M. Weachter, Die Kleinbahnen in Preussen, Berlin 1902, s. 9.
[9] „Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlussbahnen” vom 28.06.1892, §.1., [w:] M. Waechter, Die Kleinbahnen…
[10] Tam瞠, §.3. (Waechter, s. 19).
[11] M. Waechter, Die Kleinbahnen…, s. 107–112.
[12] Tam瞠, s. 17.
[13] Tam瞠, s. 22.
[14] K. Trautvetter, Die Notlage der Deutschen Kleinbahnen und Privateisenbahnen und Mittel zu ihrer Behebung, Berlin 1921, s. 20.
[15] M. Weachter, Die Kleinbahnen…, s. 103.
[16] Na podst.: W. Scharf, Eisenbahnen zwischen Oder und Weischel, Freiburg 1981; i innych.
[17] zielonogórskiego, ko簑chowskiego, 瘸ga雟kiego, szprotawskiego
[18] 1844-6: Berlin – Jankowa 畝ga雟ka – 畝ga – G這gów – Leszno; 1869-70: Gubin – Czerwie雟k – Sulechów – Pozna; 1868 – 71: Legnica


Serwis powsta i funkcjonuje dzi瘯i 鈔odkom finansowym Gminy wiejskiej Zielona G鏎a