Ta strona wykorzystuje pliki cookies w celach statystycznych oraz w celu dostosowania serwisu do indywidualnych potrzeb osób odwiedzających.
Zmiany ustawień dotyczących plików cookie można dokonać w dowolnej chwili modyfikując ustawienia przeglądarki.
Korzystanie z naszej strony bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zapisane w pamięci urządzenia.
Zamknij
Dzisiaj jest wtorek, 16 października 2018

Kolejowa Toplista
Puls - nie jesteś sam!


1_procent


opp



 Przekaż Twój 1% dla naszego OPP - Program e-pity online do rozliczania PIT 2012



www.expresspaczka.pl
sebastian@expresspaczka.pl
Napisz do nas

RATUJMY PAROWOZY

Tracimy zabytki i tożsamość

Mieczysław J. Bonisławski, Wojtek Rygulski

 

            Różnice w poziomie życia między poszczególnymi państwami europejskimi nie wynikają z przypadku. Nie są też efektem interwencji czy działania czynników nadprzyrodzonych. „Ciężko” i z mozołem, acz konsekwentnie i przez pokolenia na nie pracujemy.

W bogatych krajach, w których wysoka stopa życiowa jest konsekwencją rozwoju techniki i nauki oraz etosu pracy (m. in. Niemcy, W. Brytania, Szwecja, Szwajcaria), z pietyzmem chroni się zabytki techniki. Powstają liczne muzea i parki rozrywki w których atrakcją są stare maszyny, samochody, tabor kolejowy. Działają stowarzyszenia hobbystyczne i grupy rekonstrukcyjne, parające się badaniem historii i renowacją (czasem ratunkową) zabytków techniki oraz samych sposobów pracy z nimi.

W Polsce grupy rekonstrukcyjne bawią się w odtwarzanie dawnych bitew, nierzadko nie mających związków z polską racją stanu. W Polsce tworzymy muzea przegranych powstań. W Polsce wyprzedajmy swoją tożsamość cywilizacyjną, wyzbywamy się za judaszowe srebrniki najciekawszych zabytków techniki, związanych z lokalną myślą naukową lub przemysłową.

            Parowozy, to symbol awansu cywilizacyjnego Europy wieku XIX i I ćwierci XX, to symbol nowoczesności i rewolucji przemysłowej, zapomnianej już dziś epoki pary i elektryczności, czy – patrząc bardziej duchowo – "belle époque". Miłośnicy kolei z całego świata potrafią opisywać każdy wyprodukowany egzemplarz parowozu, niemal jak bliskiego człowieka. Każdy parowóz, jaki zjechał kiedykolwiek na szyny Anglii, Czech, Niemiec, Francji, Włoch i krajów sąsiednich, ma opracowaną przez hobbystów historyków indywidualną metryczkę, historię napraw, koleje kotła głównego, dzieje służby. Kocioł to serce parowozu, którego historię miłośnicy kolei opisują niemal jak dobry kardiolog historię choroby swojego pacjenta.

Tak się stało, że w Polsce zachowało się najwięcej parowozów w całej Unii Europejskiej. Nie jest to bynajmniej naszą zasługą, wynika to z zacofania technologicznego. W czasach, gdy w zachodniej Europie zelektryfikowano większość linii kolejowych, w Polsce buchały jeszcze kłębami dymu stare wysłużone parowozy. To dlatego historycy, muzealnicy i twórcy atrakcji kulturowych czy turystycznych, działający miedzy Odrą a Pirenejami, sięgają dzisiaj po zasoby zabytków, jakimi może poszczycić się tylko Polska.

Przy niesłyszalnym specjalnie w mediach proteście polskich miłośników kolei tylko w ostatnich latach PKP wysprzedało za niewielkie pieniądze kilkadziesiąt maszyn o cechach zabytkowych. Najgłośniejsze sprawy dotyczyły:

1) Parowozu TKt48-188, wyprodukowanego w 1957 roku w Fabryce Lokomotyw im. Feliksa Dzierżyńskiego w Chrzanowie z numerem fabrycznym 4778.

Zabytkiem tym zainteresowali się Szwajcarzy, którzy zlecili naprawienie parowozu w zakładach Interlok Piła. W styczniu 2003 roku parowóz został przewieziony do Piły. Po naprawie parowóz przewieziono do St. Sulpice w Szwajcarii, gdzie funkcjonuje, jako czynny eksponat. Obecnym właścicielem jest grupa muzealna Vapeur Val-de-Travers ze Szwajcarii.

Parowóz ten został zmodyfikowany, zmieniono kształt budki maszynisty, dostosowując go do rozmiarów szwajcarskich tuneli, przedłużono skrzynie wodne do samej budki. Przednia część skrzyń wodnych została lekko ścięta. Parowóz ten został też pozbawiony wiatrownic,  pomalowany na jaskrawo niebieski kolor.

2) Parowozu TKt48-87, który został wyprodukowany w 1957 roku w Zakładach Metalowych H. Cegielski w Poznaniu z numerem fabrycznym 1848. Parowóz był eksploatowany od 04 maja 1952 roku w parowozowni MD Częstochowa.

W lutym 1953 roku parowóz został przekazany do MD Kępno. 8 czerwca 1994 roku parowóz skreślony z inwentarza (MD Kępno) i sprzedany do Belgii. W 2005 roku parowóz powrócił do służby po naprawie głównej i częściowej przebudowie. Obecnym właścicielem jest muzealna kolej Chemin de fer avapeur des Trois Vallee w Treignes.

Parowóz ten został zmodyfikowany zmieniono kształt budki maszynisty, przedłużono skrzynie wodne do samej budki. Parowóz ten został też pozbawiony wiatrownic,  pomalowany na jaskrawo niebieski kolor oraz obecnie posiada trzy lampy z przodu.

3) Parowozu TKp 16. Został on wyprodukowany w 1952 roku w Fabryce Lokomotyw im. Feliksa Dzierżyńskiego w Chrzanowie. Parowóz był eksploatowany od 1952 roku w Hucie im. Bieruta w Częstochowie.

W latach dziewięćdziesiątych parowóz wycofano z eksploatacji i odstawiono. W 1992 roku parowóz uruchomiony po naprawie głównej w Interloku w Pile był pokazywany na paradzie parowozów z okazji 150-lecia uruchomienia pierwszej linii kolejowej na ziemiach polskich. Parowóz niestety nie został czynnym eksponatem któregokolwiek polskiego skansenu i w 1996 roku został sprzedany do Szwajcarii. Parowóz przewieziono do St. Sulpice w Szwajcarii gdzie służy jako czynny eksponat. Obecnym właścicielem jest kolej muzealna Vapeur Val-de-Travers ze Szwajcarii. Parowóz ten posiada trzy lampy z przodu oraz nowe oznakowanie TKp 16 E 4/4 .

4) Parowozu TKh 3138, wyprodukowanego w 1954 roku w Fabryce Lokomotyw im. Feliksa Dzierżyńskiego w Chrzanowie z numerem fabrycznym 3138. Parowóz był eksploatowany od 1954 roku w Hucie Pokój w Rudzie Śląskiej. W latach dziewięćdziesiątych parowóz wycofano z eksploatacji i odstawiono. W grudniu 1992 roku sprzedano go do Immingham w Wielkiej Brytanii, gdzie dalej służy jako czynny eksponat. Obecnym właścicielem jest kolej muzealna Appleby Frodingham Railway Preservation Society w Scunthorpe w Wielkiej Brytanii. Parowóz ten nie posiada lamp i został przemalowany na bordowy kolor i nazwany "Hutnik", choć to typ parowozu wąskotorowego produkowanego w Chrzanowie dla polskich kolei hutniczych. Otrzymał numer A11 3138 . Parowóz obecnie jest w naprawie.

5) Parowozu TKh 3135, który został wyprodukowany w 1954 roku w Fabryce Lokomotyw im. Feliksa Dzierżyńskiego w Chrzanowie z numerem fabrycznym 3135. Parowóz był eksploatowany od 1954 roku w Hucie Aluminium w Skawinie. W latach dziewięćdziesiątych parowóz wycofano z eksploatacji i odstawiono i  w kwietniu 1994 roku został sprzedany do Tunbridge Wells w Wielkiej Brytanii gdzie służy jako czynny eksponat. Obecnym właścicielem jest kolej muzealna Spa Valley Railway w Tunbridge Wells w Wielkiej Brytanii . Parowóz ten nie posiada lamp i został przemalowany na bordowy kolor i nazwany "Spartan", choć ta nazwa nie ma żadnego związku z parowozem. Parowóz obecnie jest w naprawie

            Polskie parowozy rozsiane obecnie po całej cywilizowanej Europie, jak widać nie pielęgnują i nie rozsławiają polskiej myśli technicznej. Te unikalne zabytki polskiej myśli technicznej lub uprzemysłowienia ziem polskich (parowozy, które przejęliśmy po I lub po II wojnie światowej, a o których będzie jeszcze mowa), zostają pozbawione barw jakie obowiązywały na kolejach polskich (historyczny malunek zastępowany jest barwami lokalnymi obecnych właścicieli), pozbawiane są też charakterystycznych dla Polski detali. Takie praktyki są nie do pomyślenia w przypadku parowozów niemieckich, angielskich, belgijskich, szwajcarskich itd. Władze i odpowiednie służby tych państw dbają o to, aby wytwory ich myśli technicznej otaczał należny szacunek, dbałość historyczna a one same, aby pokazywały współczesnym pokoleniom sukcesy ich dziadów. W Niemczech, Szwajcarii, w Anglii dba się nawet o detale wyróżniające tabor kolejowy poszczególnych regionów czy towarzystw kolejowych.

Przyczyn tej samobójczej polityki kulturalnej (historycznej) należy upatrywać w co najmniej trzech specyficznych dla współczesnej Polski zasadach funkcjonowania państwa:

1) stary tabor jest własnością PKP, która to firma nie ma pojęcia jak zagospodarować te cenne zabytki. Dla PKP jest to kupa złomu, która zajmuje torowiska. PKP najchętniej zatem pozbywa się tych zabytków przy każdej nadarzającej się okazji, dbając jednak przy tym, aby na nich jeszcze zarobić. Dlatego sprzedaje stare parowozy bogatym towarzystwom i służbom muzealnym państw zachodnich a nie polskim stowarzyszeniom czy muzeom.

2) polskie prawo nie pozwala na współdziałanie spółek PKP z polskimi organizacjami społecznymi (np. liczne stowarzyszenia miłośników kolei czy miłośników regionu). Dlatego PKP nie może przekazać starego parowozu organizacji czy muzeum nieodpłatnie lub za symboliczną złotówkę. W przetargach na „zabytkowy złom” zawsze natomiast wygra bogatszy kupiec z zachodu.

3) W Polsce nie ma tradycji muzealnictwa techniki. Stąd brak zrozumienia dla działań mających na celu ratowanie materialnego dziedzictwa myśli technicznej wśród lokalnych władz, służb konserwatorskich i muzealnych, które mogłyby być naturalnym partnerem dla stowarzyszeń miłośników kolei lub same przejąć ratowanie polskich zabytków techniki.

            Interesującym wyjątkiem w tej historii niemożności i zaniedbań są działania zielonogórskiego Muzeum Lokalnego Kolei Szprotawskiej i burmistrza Czerwieńska. Otóż społecznicy tworzący najmłodsze zielonogórskie Muzeum odnaleźli na dalekim Podbeskidziu parowóz reprezentujący sobą typ i rocznik maszyn, jakie obsługiwały kolej zielonogórsko –szprotawską w okresie I wojny i II wojny  światowej. Nawiązano współpracę z Muzeum Kolejnictwa w Warszawie oraz burmistrzem Czerwieńska, która zaowocowała podpisaniem trójstronnej umowy o przekazaniu zabytku na Ziemię Lubuską.

Maszyna, jaka wzbogaci zielonogórskie muzeum to parowóz typu T-3 (polski odpowiednik to TKh1). Wśród miłośników kolei ma on opinię „konia roboczego kolei na naszym terenie (taka ówczesna stonka), stosowany na przełomie XIX i XX w. uniwersalnie do wszystkich rodzajów pociągów na dopiero co budujących się liniach lokalnych. Na liniach głównych prowadziły lekkie pociągi towarowe i obsługiwały manewry na dużych stacjach”. Była to konstrukcja pruska, realizowana wyłącznie w wytwórniach niemieckich. W latach  1882 - 1910 wyprodukowano 1345 sztuk maszyn typu T3. Po 1918 r. polskie koleje posiadały 28 maszyn tej serii, które oznaczono jako TKh1. Były wykorzystywane przede wszystkim na Pomorzu. Po 1945 r. polskie koleje miały na stanie 20 takich parowozów, które wszystkie znajdowały się w toruńskiej parowozowni. Wycofywane zostały z użytku w latach 50. Były one używane w dalszym ciągu na kolejach przemysłowych do lat 70. W okresie do końca I wojny  światowej oprócz pruskich kolei państwowych parowozy takiej samej konstrukcji kupowały prywatne spółki kolejowe, były one także eksportowane do Francji, Włoch, Grecji i Chin.

Obecnie na terenie Polski zachowały się tylko cztery egzemplarze tego typu parowozu.

1) Parowóz TKh1-20

Parowóz został wyprodukowany w 1909 roku przez zakłady Orenstein & Koppel w Berlinie z numerem fabrycznym 3673. W grudniu 1909 roku został zakupiony przez Eisenbahnbaugesellschaft Becker & Co. Berlin dla Kleinbahn Zajonskowo-Neumark (kolej Zajączkowo Lubawskie - Nowe Miasto Lubawskie), później był eksploatowany na Kleinbahn Thorn-Mocker - Scharnau (Toruń Mokre - Czarnowo). 

Parowóz w 1986 roku po renowacji został ustawiony jako pomnik w MD Sucha Beskidzka. Na wiosnę 2014 roku zostanie przewieziony do Czerwieńska i uruchomiony jako czynny parowóz pod opieką miłośników kolejki szprotawskiej

Jest to jedyny zachowany parowóz TKh1 który eksploatowano na polskich kolejach i który posiada oznakowanie polskich kolei

2) Parowóz TKh1-429

Parowóz został wyprodukowany w 1900 roku przez zakłady Eisengießerei und Maschinenfabrik Christian Hagans w Erfurcie z numerem fabrycznym 429 dla kolei pruskich Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung.

Parowóz 30 maja 1986 roku po renowacji został ustawiony jako pomnik w MD Rybnik

3) Parowóz TKh1-444

Parowóz został wyprodukowany w 1905 roku przez zakłady Orenstein & Koppel w Berlinie z numerem fabrycznym 1444 dla kolei pruskich Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung.

Parowóz w 1989 roku po renowacji został ustawiony jako pomnik na terenie lokomotywowni w Toruniu Kluczykach.

4) Parowóz TKh1-13, eksponowany w Muzeum Kolejnictwa w Warszawie.

            Ambicją społeczników z Muzeum Lokalnego Kolei Szprotawskiej w Zielonej Górze jest doprowadzenie parowozu TKh1-20 do stanu jazdy. Gdzieś za 3-4 lata chcą oni pojechać nim na paradę do Wolsztyna (jeżeli jeszcze parady będą) no i jeździć z misjami historyczno – kulturowymi po liniach pogranicza lubusko - dolnośląskiego. Razem z wagonem z epoki sprzed I wojny światowej (ale to – niespodzianka...).

Ciekawy dylemat stanowią plany renowacji parowozu. Co zrobić z jego malowaniem ? Miłośnicy kolei szprotawskiej najchętniej przemalowali by parowóz wg schematu historycznego obowiązującego na  Kleinbahnie Zajączkowo - Nowe Miasto (dla którego został zbudowany), ale nie wiedzą czy Muzeum Kolejnictwa się zgodzi. Muzealnicy z Warszawy bardziej kultywują polskie czasy tych maszyn. Ich zdanie ma o tyle znaczenie, że TKh1-20 to jedyny zachowany parowóz TKh1 który posiada oryginalne i kompletne oznakowanie polskich kolei, czy warto je zmieniać dla historycznej ścisłości ?

Trzeci aspekt tej sprawy, to fakt, iż zielonogórskie Muzeum niedługo stanie się właścicielem również dwóch wagonów sprzed I wojny światowej. Na razie społecznicy Muzeum muszą ustalić pochodzenie tych wagonów. Jeżeli jednak parowóz ma prowadzić te wagony, czyż nie należałoby, zrobić jego malowania „pod pochodzenie tych wagonów”, tak aby mieć cały jeżdżący zestaw w jednej szacie historycznej ?

Jak twierdzą miłośnicy szprotawianki, zapewne na samym początku jednak „odnowimy parowóz jako tako, wg schematu obecnego, czyli polskiego  (aby póki co nie straszył nikogo), potem go uruchomimy a następnie dopiero przejdziemy do malowania wg schematu historycznego”. Ciekawej odpowiedzi udzielają też na pytania odnoszące się lokalizacji tej żywej ekspozycji. Otóż na początek, parowóz i wagony będą stały w Czerwieńsku. Mieście kolejarskim, o tradycjach kolejarskich, ale jednak nie w Zielonej Górze, gdzie była stacja macierzysta kleinbahnu i gdzie niedawno utworzono Park Kolei Szprotawskiej. O tym czy zabytkowy tabor stanie w końcu w Winnym Grodzie, tak jak by tego sobie życzyli miłośnicy starych kolei, zdecydują nie społecznicy - pasjonaci, ale władze miasta Zielonej Góry

            Po co to wszystko, mógłby ktoś zapytać. Odpowiedź, jakiej udzielają społecznicy z Muzeum Kolei Szprotawskiej jest złożona. Według nich, teren województwa lubuskiego to nie tylko działalność mieszkańców w zakresie winiarstwa, czy zabytki po zakonie cysterskim. „Odkryliśmy inną ciekawą rzecz, tzw. kleinbahny. Warto zająć się ich historią i dziedzictwem” – uważają i przekonują o tym władze wojewódzkie, powiatowe i gminne. Na razie bez większego skutku – odzewu czy zrozumienia, ale kto wie, jaka jest przyszłość ich inicjatyw ?


Muzeum Lokalne Kolei Szprotawskiej w zamierzeniu jego twórców ma być taką specyficzną placówką muzealno - naukową, która będzie specjalizować się w historii właśnie kolei lokalnych, tzw. kleinbahnów, funkcjonujących w oparciu o ustawę parlamentu pruskiego z 1892 r. Koleje takie powstawały na terenach dzisiejszych Niemiec, Polski, Czech, Austrii, Francji (chodzi regiony tych państw przynależne po 1870 do Królestwa Prus). Zielonogórzanie chcą, aby ich muzeum było jedyną taką placówką w Europie, europejskim liderem w tej dziedzinie. Zamierzają zebrać kolekcję specyficznego taboru obsługującego kleinbahny w całej Europie  doby Bismarcka. Parowóz T-3, który odnaleźli na Podbeskidziu i który sprowadzą wiosną, ma być jej początkiem. W zielonogórskim Muzeum organizatorzy nie będą zbierać innego taboru kolejowego tylko ten specyficzny i będą go remontować i jeździć nim po okolicach pogranicza Dolnego Ślaska, Ziemi Lubuskiej i Wielkopolski (obecnie środkowa i południowa część województwa lubuskiego). Kolekcja ma rosnąc, o odnajdywany, sprowadzany i rewitalizowany tabor obsługujący kleinbahny na obecnych terenach Polski, Czech, Austrii, Niemiec, Francji.

Specyfiką Klienbahnów, było to, że inicjatywa powstawania lokalnych kolei została przerzucona z barków aparatu urzędniczego (państwowego) na lokalne społeczności. Była to jedna  z pierwszych ustaw de facto budująca społeczeństwo obywatelskie na terenie Europy.

 Od strony technicznej powstawał specjalny tabor, torowiska, urządzenia sterowania ruchem. Koleje lokalne bowiem poruszały się z prędkością 25-35 km/h, miały mniejszy dopuszczalny tonaż  przewozowy i nacisk na szyny (słabsze szyny).

Jest to zatem dziedzictwo zarówno europejskiej techniki okresu od początków "belle epoque" do I wojny światowej, jak i dziedzictwo początków społeczeństwa obywatelskiego w Europie i prawa służącego jego rozwojowi.

Województwo lubuskie może mieć kolejną, wyróżniającą je w skali europejskiej (i w skali europejskiej interesującą)  atrakcję: turystyczną, kulturową, społeczną, naukową. Muzeum Kolei Szprotawskiej działa w oparciu o jeden z najdłuższych kleinbahnów z 1911 roku. Jest tutaj mocno niewykorzystana płaszczyzna współpracy transgranicznej polsko niemieckiej. Niewykorzystana historia, ale nie wojen tylko gospodarki i kultury kilku państw europejskich. Niewykorzystany potencjał do budowy Europy obywatelskiej, nie sentymentalnej ale przedsiębiorczej.

„Na pewno sami tego nie pociągniemy, jesteśmy jako stowarzyszenie za słabi choćby w zakresie promocji i reklamy, publikowania wyników badań w języku niemieckim (nasza strona internetowa jest tylko polskojęzyczna), ze względów prawnych nie możemy być partnerem dla organów państwowych (jakiekolwiek rozmowy z jednostkami PKP), przegrywamy batalię o ratowanie zabytków z nastawionymi na zysk samorządami lokalnymi itd.” – twierdzą jednocześnie zielonogórscy miłośnicy kolei szprotawskiej i regionu. I apelują, póki co, do mieszkańców Ziemi Lubuskiej o dobrowolne datki pieniężne na sfinansowanie sprawdzenia parowozu TKh1-20 do Zielonej Góry i Czerwieńska.

„Publiczną zbiórką chcemy zaktywizować lokalne społeczeństwo i pogłębić więzi mieszkańców z materialnym dziedzictwem kulturowym regionu. Uważamy za wskazany udział w takiej akcji dzieci, młodzieży i ich rodziców, udział niezależny od statutu społecznego iż zawodowego: polityków, przedsiębiorców, inteligencji, pracowników tak marketów, jak i zarządów wielkich firm. Nasze przekonanie wynika z wiedzy na temat budowy zrębów społeczeństwa obywatelskiego. Udział w sprowadzeniu parowozu sprzed I wojny sprawi młodym i starszym Zielonogórzanom wielką frajdę, będzie dla nich przygodą, okazją do współdziałania dzieci z rodzicami a jednocześnie – żywą lekcją historii dla wszystkich.” – czytamy na okolicznościowych materiałach promujących zbiórkę. A aby wiosną 2014 r. zabytkowy parowóz zawitał u nas trzeba zebrać kwotę 30 tysięcy złotych.

Muzeum i Polskie Towarzystwo Krajoznawcze, zgodnie z pozwoleniem uzyskanym od Marszałka Województwa Lubuskiego zbiórkę publiczną pieniędzy mogą prowadzić do końca grudnia br. Wpłat nalezy dokonywać na rachunek bankowy: Polskie Towarzystwo Krajoznawcze, Zielona Góra, nr 42 1500 1810 1218 1004 6908 0000 z dopiskiem „Parowóz”.

Akcję objęła swoim patronatem Prezydent Zielonej Góry, pani Wioleta Haręźlak. Akcje wspierają też zielonogórskie firmy i instytucje kultury: PKS Zielona Góra, Przewozy Regionalne, Teatr Lubuski, Filharmonia Zielonogórska, Muzeum Ziemi Lubuskiej. 

 


Autorzy:

Mieczysław J. Bonisławski – współtwórca Muzeum Lokalnego Kolei Szprotawskiej w Zielonej Górze 

Wojtek Rygulski – działacz śląskich struktur środowiska miłośników kolei

 

Przeczytaj artykuł o parowozach kolei zielonogórsko - szprotawskiej (Kleinbahn Grunberg - Sprottau)

a również obejrzyj ich przedwojenne i powojenne zdjęcia

 



Serwis powstał i funkcjonuje dzięki środkom finansowym Gminy wiejskiej Zielona Góra