Dawna powiatowa kolej Zielona Góra - Szprotawa (Grünberg - Sprottau Kleinbahn) stanowi dzisiaj oś tematyczną bardzo interesującego produktu turystycznego.

Przebiegający przez teren czterech powiatów szlak turystyczny łączy walory krajobrazowe, zabytki kultury materialnej i niematerialnej, pozwala rozwijać zainteresowania przyrodnicze i historyczne. Jako całość stanowi ważny element wspólnego europejskiego dziedzictwa kulturowego.

W terenie trasę dla rowerzystów lub piechurów, o długości blisko 52 km, wyznacza zółty szlak turystyczny, zaprojektowany i wykonany przez Polskie Towarzystwo Krajoznawcze.

GŁÓWNE ATRAKCJE SZLAKU KOLEI SZPROTAWSKIEJ

ZIELONA GÓRA
1. Ul. Dworcowa, zabudowania i torowisko przypisywane części towarowej początkowej stacji kolejki Grünberg Hatzfeldstrasse
2. Torowisko między ul. Dąbrowskiego a ul. 1 Maja, zachowane zabytkowe szyny z 1925 roku
3. Ul. Ogrodowa, budynek głównego dworca kolejki Grünberg Oberstadt
4. Ul. Strzelecka, pozostałości po stacji towarowej Grünberg Schützenplatz
5. Ul. Mieczykowa, tajemnicza rampa śródleśna

OCHLA
1. Budynek dawnego dworca Ochelhermsdorf
2. Drewniany most nad Śląską Ochlą, odbudowany w 2006 r.
3. Zabytkowy kościół katolicki
4. Dwa dwory
5. Skansen
6. Bardzo interesujący Kriegerdenkmal

JAROGNIEWICE
1. Plac po dawnej stacji Hartmannsdorf
2. Budynek dawnego wiejskiego domu towarowego, w którym była prowadzona agencja kolejowa
3. Śródpolny mostek nad potokiem (przy szosie na Radwanów)
4. Pozostałości Kriegerdenkmal

RADWANÓW
1. Miejsce po dawnej stacji Seiffersdorf, w którym ma powstać (2009 r.) odkrywka archeologiczna ukazująca fundamenty dworca i zabudowań stacyjnych
2. Ośrodek jeżdziecki przy dworze
3. Zerwany most kolejowy nad rzeczką Czarna Struga

BRONISZÓW
1. Zabytkowy dwór, stylizowany na zamczysko i związane z nim legendy
2. Kościół warowny
3. Ciekawe zabudowania dawnego szpitala
4. Cegielnia
5. Zespół ludowy "Broniszowianki"

DĘBICZKA
1. Zabytkowy ceglany wiadukt śródleśny, przy którym pierwotnie zlokalizowano tzw. przystanek okazjonalny Eich-vorwerk
2. Miejsce po dawnym dworcu kolejowym Eich-vorwerk
3. W okolicy (Przylaski) duże cmentarzysko kurchanowe (pomnik przyrody "Ołtarz") i interesujący śródleśny staw (użytek ekologiczny "Torfowisko Przylaski")
4. Unikalny odcinek trasy prowadzący naprzemian wysokim nasypem i głębokimi jarami, blisko 20 metrowej wysokości most nad potokiem

WICHÓW
1. Kościół z pracami Mistrza ołtarza z Gościeszowic
2. Wieża radiowo - telewizyjna
3. Zespół ludowy "Wichowianki" (pieśni górali bukowińskich)

CHOTKÓW
1. Częściwo zburzony wiadukt kolejowy
2. Interesujący łukowy, sklepiony most kolejowy nad rzeczką Brzeźnica
3. Kościół warowny z wieżą bramną, użytkowaną również jako dzownnica
4. Pałac z unikalnymi freskami w narożnych bastejach
5. Osada leśna Studnica, w której w okresie historycznym powstał żeński klasztor przy cudownej studni
6. Unikalne meandry rzeczki Brzeźnica

STYPUŁÓW
1. Zabudowania dworca kolejowego Herwigsdorf
2. Dwa zabytkowe folwarki z zabudowaniami produkcyjnymi i dworami
3. Ferma strusi prowadząca program turystyczny

SIECIEBORZYCE
1. Plac postacyjny z zabudowaniami kolejowymi (gościniec, magazyny)
2. Pałac
3. Kościół warowny
4. Zabudowania mleczarni do obsługi której powstała kolej szprotawska i z którą związana jest legenda o mleku z Siecieborzyc dostarczanym do Berlina

WITKÓW
1. Budynek dworca Wittgendorf
2. Kościół z elementami romańskimi
3. Wieża rycerska

SZPROTAWA
1. Dawny bunkier atomowy Armii Czerwonej
2. Romański kościół pw. św. Andrzeja przypisywany legendarnej osadzie Ilava, wiązany z przedchrześcijańskim kultem Flinsa
3. Grodzisko, w którym Bolesław Chrobry witał w 1000 r. cesarza Ottona
4. Zabudowa starego miasta z unikalnym ratuszem o dwóch wieżach i zabytkową farą
5. Wały śląskie i Bory Dolnośląskie
6. W okolicy 1000-letni dąb "Chrobry"
7. Rezerwat "Stawy Przemkowskie"

HISTORIA KOLEI SZPROTAWSKIEJ

GENEZA POWSTANIA
W czasach powstawania pruskich kolei (na Śląsku od 1816 r.) rząd oddał inicjatywę zainteresowanym. Utrudniło to prowadzenie ogólnopaństwowej polityki gospodarczej i od 1849 r. państwo wkroczyło w politykę kolejową. Do 1886 r. upaństwowiono wszystkie towarzystwa kolejowe na Śląsku, a budowę linii prowadził wyłącznie rząd. Po latach takiej polityki, nastąpił niedobór linii lokalnych (państwo budowało głównie linie tranzytowe). W celu powrotu kapitału prywatnego wydano 28 VI 1892 r. „Ustawę o kolejkach i bocznicach prywatnych”.

Koleje użytku publicznego, obsługujące ruch lokalny w obrębie jednej lub kilku sąsiednich gmin, nazwano Kleinbahn. Jako przedsiębiorstwa prywatne lub komunalne uzyskały prawo do przyłączenia do istniejących stacji, korzystania z dróg publicznych, prawo do wywłaszczenia. Koncesji udzielał prezydent rejencji. Kolejki prawnie nie były kolejami, była łączona taryfa „kolejowo – kolejkowa”, zakaz przyjmowania do przewozu towarów w relacjach między stacjami kolei państwowych. W Polsce taka forma prawna nigdy nie wystąpiła, nie wyczerpuje jej znamion pojęcie „kolei dojazdowych”.

Pomysł uruchomienia połączenia kolejowego Grünberg - Sprottau Kleinbahn powstał w 1897 roku, kiedy to lokalni przemysłowcy i samorządy podjęły na spotkaniu w Rückersdorf (ob. Siecieborzyce) m.in. decyzję o bezpłatnym przekazaniu terenów pod budowę kolei. Jednak dopiero po latach, w 1908 roku znaleziono głównego inwestora, którym okazał się Fryderyk Lenc, znany na Śląsku przedsiębiorca kolejowy, specjalizujący się w budowie połączeń lokalnych. W maju 1910 powstała spółka akcyjna.

Kolejowa inicjatywa społeczna, o której tutaj mowa, była potrzebą chwili.
Lata 90-te XIX w., pruska prowincja wokół Grünberg, to brak infrastruktury transportowej, który hamuje gospodarkę i powoduje wyludnienie. Tutejsza społeczność wie, iż potencjał regionu tkwi w rozwoju gospodarki rolnej i leśnej. Rozbudowywane zielonogórskie zakłady Beuchelta sprowadzają niezbędne wyroby metalowe ze szprotawskiej huty Wilhelma, tereny wiejskie, położone na południe od Z. Góry to naturalny odbiorca produkcji zielonogórskich wytwórni win i browaru (w przyszłości tabor kolejki wyposażono w specjalny wagon do ich przewozu). Tutejsze zakłady przemysłu drzewnego potrzebują drewna z lasów między Ochlą a Chotkowem, a rolnicy - szybkiego transportu swych płodów (legendarny przewóz mleka dla odbiorców w Berlinie), zarówno na targ, jak i do miejskich zakładów przetwórczych. Społeczeństwo regionu otwiera się na świat, następuje ekspansja w celach nauki lub pracy (mieszkańcy podmiejskich wsi stają się robotnikami w fabrykach obu miast), rolnicy pragną wyższego standardu życia, wyznaczanego skomunikowaniem, łącznością z administracją i miejscem wymiany gospodarczej (urzędy i targi w mieście). Ludzie wchodzą do epoki spędzania wolnego czasu na rekreacji (kolej nazywano „jagodową”), powstaje nowoczesne społeczeństwo europejskie, którego aspiracje tak mocno wybuchły w następnym, XX wieku.

UDZIAŁOWCY SPÓŁKI. KAPITAŁ
Spółka akcyjna Kleinbahn Grunberg-–Sprottau AG była przedsięwzięciem lokalnej społeczności, inicjatywą oddolną. Nie wiemy dokładnie w jaki sposób pomysłodawcy budowy linii poszukiwali od owego 1897 roku głównego inwestora, ani tym bardziej ilu było chętnych. W źródłach stwierdzono po prostu, że „pomysłem zainteresował się Fryderyk Lenc, znany na Śląsku przedsiębiorca kolejowy, specjalizujący się w budowie połączeń lokalnych”. W 1908 r. stworzył on plan trasy zaakceptowany przez władze samorządowe. Na początku 1909 r. na drodze negocjacji uzyskano obietnicę przekazania terenów pod kolej bezpłatnie od właścicieli prywatnych. Większość gruntów, przez które miała wieść linia stanowiły parcele przekazane, zgodnie z porozumieniem z 1897 r., przedsiębiorstwu na własność przez władze powiatów. Kolejka miała jednak przebiegać również przez ziemie będące własnością osób indywidualnych, np. na terenie Jędrzychowa Oskara Kliema, w Ochli Gustawa i Anny Horlitzów, w Broniszowie probostwa katolickiego, w Radwanowie przecinała dobra rycerskie Karola Kude itp. Z ogólnej liczby 75,97 ha gruntów zajętych przez kolejkę własnością przedsiębiorstwa Kleinbahn Grunberg-–Sprottau AG w przyszłości miało być 68,93 ha, reszta (7,04 ha) została zakwalifikowana jako grunty obce, nie będące jego własnością. Wykorzystując szerokie kontakty w kręgach ministerialnych, już 21.06.1910 r. (od miesiąca istniała spółka) Lenc uzyskał koncesję na budowę linii na podstawie przepisów ustawy o kolejkach.

Głównym udziałowcem została firma GmbH Lenz & C.O. Do udziału w spółce (Towarzystwie Akcyjnym), która zgromadziła kapitał założycielski niezbędny do poniesienia kosztów budowy kolei i zakupu sprzętu do jej obsługi przystąpiło również państwo pruskie, powiaty Zielona Góra, Kożuchów, Szprotawa i Żagań, miasto Szprotawa, gmina Wichów i 46 osób prywatnych (głównie właściciele zielonogórskich fabryk i ziemianie). Ci ostatni nie od razu, niektórzy akcjonariuszami zielonogórsko – szprotawskiej kolei zostali dopiero w późniejszych latach: Niemiecka Manufaktura Wełny, zakłady Beuchelta (które notabene dostarczyły tabor kolejowy), browar, rzeźnia miejska i in. Spółkę powołano 19 V 1910 na uroczystym spotkaniu w zielonogórskim ratuszu (31 V zarejestrowano ją).

Kapitał Spółki wynosił 2 550 000 marek, na co składało się 2550 akcji o wartości nominalnej 1000 marek każda. Poszczególni udziałowcy objęli następujące udziały: Państwo Pruskie (Königlich Preuβischen Staat) 750 udziałów za 750 000 marek, Powiat Zielona Góra – 350 akcji za 350 000 marek, Miasto Zielona Góra – 215 akcji za 215 000 marek, powiat Kożuchów – 160 akcji za 160 000 marek, powiat Szprotawa – 150 akcji za 150 000 marek, miasto Szprotawa – 125 udziałów za 125 000 marek, powiat Żagań – 50 akcji za 50 000 marek, gmina Wichów – 1 udział za 1 000 marek, firma Lenz & Co. G. m. b. H. zu Berlin – 500 akcji za 500 000 marek. Pozostali indywidualni akcjonariusze objęli 249 akcji o łącznej wartości nominalnej 249 000 marek.

01 X 1911 r. wyjechał pierwszy pociąg towarowo – pasażerski do Szprotawy... Od spotkania w Siecieborzycach minęło 14 lat, ale od wejścia do przedsięwzięcia Fryderyka Lenca, zaledwie TRZY... Same prace budowlane trwały 14 miesięcy.

KOLEJ SZPROTAWSKA DZISIAJ

Współcześnie kolejka szprotawska stała się inspiracją działalności krajoznawczej i poznawczej grupy hobbystów z regionu, zrzeszonych w Klubie Miłośników Kolei Szprotawskiej. Klub ten działa w strukturach Polskiego Towarzystwa Krajoznawczego.

Wyznakowano (2005 r.) śladem torowiska żółty szlak turystyczny z Zielonej Góry do Szprotawy, odbudowano w wersji dla turystów pieszych i rowerzystów zniszczony most nad Śląską Ochlą. Na trasie szlaku pobudowano pola biwakowe (m. in. przy odbudowanym moście), w kilku wiejskich szkołach wzdłuż dawnej kolei działają okazjonalne bazy rajdowe, prowadzone przez Polskie Towarzystwo Krajoznawcze (m. in. w Ochli, Jarogniewicach, Broniszowie i Chotkowie). Wydawane są broszury informacyjne, działa specjalistyczna strona internetowa przybliżająca historię kolei szprotawskiej i problematykę jej badań. W listopadzie odbywają się cyklicznie zloty krajoznawcze dla młodzieży "Na szlaku starej kolei". Planowane jest otwarcie muzeum kolei szprotawskiej w dawnym magazynie na byłym dworcu Grunberg Oberstadt oraz utworzenie otwartej odkrywki archeologicznej na terenie dawnej stacji kolejki w Radwanowie.
ODKRYWKA FUNDAMENTÓW DWORCA WIEJSKIEGO W RADWANOWIE

Według tezy wysuniętej przez Mieczysława J. Bonisławskiego w co drugiej wsi, przez które przechodziła kolej szprotawska, zbudowano murowane dworce, w pozostałych postawiono tylko drewniane wiaty magazynowe. Żadna z tych wiat nie zachowała się do czasów nam współczesnych. Oglądać natomiast można dwa dworce w Ochli i w Witkowie. Ponieważ są one prawie identyczne, M. Bonisławski postawił drugą tezę, iż wszystkie dworce wiejskie kolei szprotawskiej budowano według jednego, specjalnie zamówionego projektu architektonicznego. Postanowiono zweryfikować obie tezy odkopując fundamenty zburzonych dworców.

Najlepiej zachowany teren postacyjny znajduje się na rogatkach wsi Radwanów, stąd wybór padł na to miejsce. Po odkopaniu metodami archeologicznymi fundamentów zostaną one porównane z fundamentami obu zachowanych dworców. Sama odkrywka zostanie trwale zabezpieczona, ogrodzona barierkami i wyposażona w tablice informacyjne. Wyeksponowane zostaną nie tylko fundamenty samego budynku dworca, ale również studnia z której czerpano wodę dla parowozów i ślady biegu torowisk (podtorza). Na dwóch kolejnych tablicah przybliżone zostaną arkana pracy archeologów. Będzie to unikalna w skali województwa ekspozycja terenowa.

ZNIKAJĄCA STACJA I DWORZEC WE WSI, KTÓREJ NIE BYŁO

Po środku Lasu Broniszowskiego wznosi się ładny ceglany wiadukt. W latach przed II wojną światową były to tereny niedzielnych i świątecznych spacerów mieszkańców miasta Grünberg (drugim takim terenem był Las Odrzański, na pólnoc od miasta). Według nie do końca potwierdzonych informacji, na południe od ceglanego wiaduktu zatrzymywały się pociągi kolejki szprotawskiej, przywożące tu ludzi na grzybobranie lub na jagody. Jednak żadna stacja w tym miejscu nie występuje w rozkładach jazdy DR aż do połowy lat 30-tych XX w. Musiał być to zatem tzw. przystanek okazjonalny.

Na pruskich kolejach były takie przystanki, na których pociągi zatrzymywały się tylko na żądanie pasażerów lub z okazji odbywających się w okolicy wydarzeń (wspólczesnym nam przykładem stosowania takiego rozwiązania jest tymczasowa stacja, na której zatrzymują się pociągi wiozące uczestników Przystanku Woodstock). Przystanek przy wiadukcie w Lesie Broniszowskim musiał mieć taki właśnie status. Linia szprotawska była potocznie nazywana "kolejką jagodową", w weekedny jeździł z Zielonej Góry do Wichowa dodatkowy pociąg turystyczny. Wszystko na to wskazuje, że wlasnie przy wiadukcie w niedziele i święta zielonogórzanie zatrzymywali pociąg i wybiegali do lasu na grzyby lub jagody.

Od początku lat 30-tych XX w. w rozkładach jazdy kolei pojawia się jednak nowa stacja, właśnie w tej okolicy, zwana Eich-vorwerk. Na mapach topograficznych z 1935 r. oznaczona jest ona jak Bahnhof, a zatem nawet nie przystanek, ale stacja. Zaznaczony też jest murowany budynek dworca oraz drugi tor w obrębie stacji. Co ciekawe, stacja i dworzec, choć już nie były w środku lasu, nadal znajdowały się z daleka od jakiejkolwiek osady, po prostu po środku pól. Najbliższa stacji była wieś Neudorf, a jeszcze bliżej położony był folwark Dębowy. Jakby nie patrzeć, stacyjka przewędrowała ze środka lasu na skraj pól, około 1,5 km na południe.

Po 1945 roku stacja otrzymała nazwę Dębiczka. Dzisiaj po wsi Neudorf niewiele zostało, kilka ostatnich domów utraciło status sołectwa i funkcjonuje pod nazwą Przyborze, jako część wsi (przysiólek) Wichowa. Nie ma folwarku, od miana którego otrzymała nazwę niemiecka stacja. A i po samej stacji nie ma nawet najmniejszgo śladu. O ile wszystkie inne stacje i przystanki kolei szprotawskiej pozostawiły trwały ślad w terenie, tak że można okreslić gdzie one były i dosyć dokładnie odczytać układ budynków i torów, tak tutaj nie zostało dosłownie nic. W miejscu stacji jest tylko wąski nasyp, szczelnie porośnięty po bokach szpalerem drzew i krzewów, mogący pomieścić co najwyżej pojedyńczy tor. Nie wiadomo co się stało z podtorzem bocznicy, ani w którym miejscu miała by ona przechodzić przez ów szpaler roślinności. W miejscu gdzie powinien stać dawniej murowany dworzec jest świeża skiba ornej ziemi. Ani śladu gruzu, wybrzuszenia, czegokolwiek. Znikająca stacja zniknęła po raz kolejny. A może czeka dopiero na odkrycie ?

UWAGA: tekst z www.regiopedia.pl autorstwa mieczysława j. bonisławskiego, umieszczony zgodnie z wolą Autora