Jarogniewice
Kilometraż liczony od Dworca Szprotawskiego w Zielonej Górze: 16,0 km
Kilometraż liczony od stacji w Szprotawie: 34,7 km
Nazwa niemiecka: Hartmannsdorf
Nazwy polskie: Twardosław (1945-48)
Ostatnia nazwa polska stacji: Jarogniewice
Wieś Jarogniewice jest w zasadzie ulicówką, rozciągniętą równoleżnikowo (wzdłuż osi wschód - zachód). Idąca południkowo szosa Kiełpin - Radwanów, przecina tę zabudowę, prostopadle, na dwie części: zachodnią i wschodnią. Pierwsza z nich, ciągnie się w kierunku zachodnim, wzdłuż drogi na Jeleniów i Pierzwin (w obrębie wsi jest ona asfaltowa, poza wsią ma charakter utwardzonej drogi leśnej). Druga prowadzi wzdłuż traktu na Studzieniec, biegnącego początkowo w kierunku wschodnim a poza wsią - południowo - wschodnim. Tory kolei szprotawskiej biegły równolegle do szosy Kiełpin - Radwanów, na terenie wsi, w odległości około 150 do 230 m od szosy. Nie krzyżowały się z nią. Przecinały natomiast idącą równoleżnikowo wiejską drogę w zachodniej połówce Jarogniewic, a zatem na odcinku wiodącym do Jeleniowa.
Stacja kolei szprotawskiej w Jarogniewicach (Hartmannsdorf) zajmowała, równoległy do szosy Kiełpin - Radwanów, plac na tyłach d. restauracji. Ma on kszta
łt prostokąta, jest lekko wyniesiony ponad teren, zmeliorowany (rowy naokoło). Jego rozszerzony względem otoczenia kształt świadczy o tym, iż w obrębie stacji bez problemu zmieściło by się kilka nitek torów. Mimo, że jest on usytuowany praktycznie po środku wsi, wokół samego placu brak jest jakichkolwiek zabudowań. Wieś jest ulicówką o dosyć zwartej zabudowie, z jedną tylko przerwą – akurat na wysokości dawnej stacji i przejazdu kolejowego (odcinek ok. 150 m bez gospodarstw i domów). Właśnie w tym miejscu plac stacyjny przylega (swym krótszym bokiem prostokąta) do wiejskiej drogi, wzdłuż której wije się zabudowa zachodniej części Jarogniewic. W tym też miejscu odbijała brukowana ulica, idąca dalej środkiem terenów kolejowych. Do dziś, zachował się krótki, ok. 15-metrowy, odcinek słabo już widocznego bruku. Jak twierdzi Towpik (1994) "w związku z oddaniem do użytku linii kolejowej, we wsi wybudowano barak spełniający funkcję stacji oraz bocznicę kolejową i magazyn”. Niestety, w obrębie placu nie odnaleziono, jak dotąd, ani tych zabudowań, ani żadnych śladów po nich. Nie mniej lokalizacja w tym miejscu stacji kolejowej jest niekwestionowana.
Jak wyglądała ta stacja, czy i czym był zabudowany plac kolejowy ? Mieszkańcy Jarogniewic powiesili w kruchcie swojego kościoła reprodukcję pocztówki z nadrukiem ...istadt N. – Schl. Bahnstation. Zgodnie z zamieszczonym podpisem (Bahnstation), twierdzą iż zdjęcie przedstawia stację kolejową w niemieckich jeszcze Jarogniewicach. Prezentowany obraz jest fragmentem 4-widokowej pocztówki, przedstawiającej rzeczywiście obiekty wsi Hartmannsdorf (...istadt to końcówka dookreślenia Hartmannsdorf Kr. Freistadt N. - Schl., czyli Jarogniewice, powiat Kożuchów na Śląsku). Istnieje zresztą inna pocztówka wsi Hartmannsdorf, również 4-widokowa, na której przedstawiono ten sam budynek, podpisując go jako "Albert Schulz Warenhaus", czyli "Dom towarowy Alberta Schulza" lub "Sklep wielobranżowy Alberta Schulza" (co będzie pewnie bliższe prawdy) . W 2006 r. zlokalizowano
położenie tego budynku. Stoi on jako drugi na zachód od stacji, po północnej (prawej) stronie wiejskiej drogi na Jeleniów. Niewiele się zmienił, łatwo go rozpoznać. Nie był to jednak budynek stacji kolejowej Hartmansdorf. Domniemany "dworzec" stoi bowiem w pewnym oddaleniu od placu, na którym zlokalizowane były torowiska i rozjazdy, oddziela je od nich głęboki rów, pas drzew i gospodarstwo rolne . Czy jest możliwe aby pobudowano "dworzec" nie przy samych torach ? Być może tak, zakładając iż kolejka miała bardzo lokalny, bliski mieszkańcom charakter, "dworzec" mógł nie stać przy samych torach a i tak każdy wiedział gdzie go znaleźć i zdążył załatwić w nim co tam potrzebował. W żadnej z pozostałych wiosek na trasie kolei szprotawskiej jednak nie zastosowano takiego rozwiązania. Ponadto Towpik pisze o nowopobudowanym baraku i magazynie. W trakcie przeprowadzonych w grudniu 2005 r. wywiadów wśród mieszkańców wsi, ci ostatni nie potwierdzali wersji o (specjalnie wybudowanym) magazynie, twierdzili natomiast, że jako takiego, typowego dworca nie było. Mówili też o istnieniu ściśle w obrębie stacji kilku jej części, z których jedną była drewniana wiata, przypominająca szopę, a w niej ławki dla pasażerów (czyżby chodziło o Towpikowy barak ?). Nic nie wspominali również o budynku, stojącym gdzieś z boku. Wspomnienia naocznych świadków potwierdzają materiały odnalezione w archiwach przez Marcina Zarzyckiego (raport z inwentaryzacji wykonanej przez przejmujących kolej szprotawską na rzecz PKP kolejarzy polskich z 1945 r.). Według tego miarodajnego raportu na przystanku osobowym (PO) Twardosław (ówczesna polska nazwa Jarogniewic) stał parterowy budynek z cegły i muru pruskiego, o dwuspadowym dachu, krytym papą (powierzchnia 10,5 m2, zużycie 50%), mieszczący kasę biletową oraz parterowy budynek drewniany, również kryty papą (powierzchnia 8,1 m2, zużycie 40%), mieszczący poczekalnię (zapewne był to ów wspominany przez Towpika barak). Wiarygodność opowieści pionierów podnosi dodatkowo ostateczne potwierdzenie (dokonane dzięki odkryciu przez M. Bonisławskiego w styczniu 2008 r. istnienia rozkładu jazdy z listopada 1945 r.) ich informacji o rozkładowym pociągu pasażerskim jeżdżącym po wojnie linią szprotawską, a której to informacji zaprzeczali wszyscy badacze i wszystkie źródła pisane.
Drobną rozbieżność, między raportem z inwentaryzacji i wspomnieniami świadków, a publikacją Towpika, co do istnienia lub braku magazynu można tłumaczyć różnie. Magazyn mógł zostać rozebrany między rokiem 1911 a 1945 (szczególnie w dobie kryzysu kolejki w latach 30-tych), zniszczony w okresie wojny, mogła zostać zmieniona jego funkcja (np. z magazynu na, opisany w raporcie, budynek z kasą, co w latach kryzysu, kiedy nie był już potrzebny tak duży jak w początkowym okresie funkcjonowania kolei magazyn i szukano, zapewne, innego sposobu wykorzystania nie przynoszącej dochodów powierzchni, jest mocno prawdopodobne) lub ludzie mogli nie kojarzyć magazynu ze stacją, na której według nich powinna stać przede wszystkim kasa, poczekalnia lub po prostu - dworzec. Zwróćmy uwagę na co innego: w żadnym z tych źródeł nie pojawia się budynek stacji, w każdym natomiast jest mowa o baraku, przypominającym szopę i/lub małym budynku z cegły - magazynie. Tymczasem odnalezioną chałupę (ów domniemany budynek A. Schulza) ciężko było by nazwać barakiem a jej położenie wskazuje na to, iż nie budowano jej specjalnie jako stacji (wówczas pewnie postawiono ją by przy torach). Zresztą obecny właściciel tego budynku, odnalazł za kominem napis "1914' oraz "R. Schultz". Oznaczałoby to, że budynek powstał trzy lata po wybudowaniu kolei i związany był z jakimś R. Schultzem. Z koleją szprotawską współpracował natomiast Albert Schultz, zapewne jego następca. Zatem związki budynku z koleją musiały zaistnieć w jeszcze późniejszym czasie. To oczywiście dodatkowo wyklucza "dworcową" rolę budynku rodziny Schultzów.
Ciekawą hipotezę zaproponował Mirosław Dudar, według którego A. Schulz prowadził w swoim domu agencję stacji. Jest to tym bardziej prawdopodobne, że jego dom na pocztówce określony jest jako "Warenhaus", czyli "Dom towarowy (sklep wielobranżowy)". I o ile zapewne nazwa ta jest użyta sporo na wyrost, to z dużą dozą prawdopodobieństwa można przyjąć, iż Albert Schulz nie prowadził zwykłego wiejskiego sklepu, ale rzeczywiście wielobranżowy punkt handlowy (bądź handlowo-usługowy), w ramach którego mogła mieścić się również i sprzedaż np. biletów na przejazdy koleją szprotawską. Osobna sprawa, to okres czasu, w którym taka agencja mogła działać ? Pamiętajmy, że budynek powstał dopiero w 1914 r., a związany z koleją Albert Schultz przejął interes jeszcze później. W 1946 r. polscy kolejarze znaleźli kasę biletową w małym budynku z cegły i muru pruskiego, bezpośrednio w obrębie stacji - czyżby agencja padła "ofiarą" oszczędności w dobie kryzysu, kiedy to na pomieszczenia kasowe przerobiono część pustego od miesięcy magazynu, z jednej strony wykorzystując w końcu w ten sposób nieużytkowane pomieszczenia a z drugiej - generując dodatkowe oszczędności na prowizji wypłacanej dotąd agentowi za jego pośrednictwo w sprzedaży biletów ?). Przyjmując tezę funkcjonowania agencji kolejowej u A. Schultza, należy podkreślić wszechstronny wpływ powstania kolei szprotawskiej na lokalną gospodarkę. Sprzedaż biletów przez sieć agencji, otwieranych przez miejscowych przedsiębiorców rozwijała te lokalne firmy i zwiększała ilość miejsc pracy. Kolej szprotawska aktywizowała gospodarkę wsi zatem na wiele różnych sposobów, nie tylko poprzez przybliżenie rynków zbytu.
Ostatnie (wrzesień 2009 r.) odkrycie dokonane dzięki otrzymanemu z Niemiec zdjęciu wiaty stacyjnej z Wichowa (Weichau) uprawnia chyba do stwierdzenia, iż jednym z zabudowań stacji w Jarogniewicach była wiata, w połowie drewniana, w połowie z muru pruskiego. Jej otwarta część służyła jako poczekalnia, a zamknięta...? W Wichowie ulokowano w zamkniętej części wagę towarową. Z zasłyszanych plotek w Broniszowie, również i tam mogła być waga w tej części wiaty stacyjnej. Byłby to ten mniejszy budynek, zinwentaryzowany przez polskich kolejarzy w 1945 roku, jako mieszczący poczekalnię (nieścisłość tkwi w tym, że opisali go jako drewniany, nie wspominając o części z muru pruskiego). Obok powinien być murowany, parterowy budynek (barak ?), w którym kolejarze dostrzegli część z muru pruskiego - budynek mieszczący kasę biletową. Czy dodatkowo był tu gdzieś jeszcze (w jakimkolwiek okresie) stacyjny magazyn ? Z całą pewnością nie było murowanego dworca. Taki obraz byłby zgodny z udowodnioną już niemalże tezą, że w co drugiej wsi był murowany dworzec (sąsiednie z Jarogniewicami: od północy Ochla i od południa Radwanów) a w pozostałych - wiata i magazyn (leżące pomiędzy nimi Jarogniewice i Broniszów). Istnieje szansa, iż dalsze rozmowy z mieszkańcami, szczególnie mieszkańcami przedwojennymi, oraz analiza nieznanej jeszcze ikonografii, a może dotarcie do starych planów (szczegółowych map topograficznych), dokumentacji geodezyjnej i budowlanej pozwoli uściślić te rozważania, odnaleźć miejsce po magazynie, o którym wspomina Towpik i jego losy aż po rozbiórkę (np. zamiana funkcji z magazynu towarowego w budynek z kasą biletową, na który natknęli się w 1946 r. polscy kolejarze). Jedna z wersji lokuje go w miejscu gdzie dziś, przy dawnym brukowanym dojeździe, znajduje się głęboko wcięte w teren, regularne oczko wodne w kształcie kwadratu. Według tej wersji oczko (zagłębienie) powstało po wybraniu fundamentów na których stał rozebrany barak lub magazyn kolejowy. Lokalizacja tego dołu oraz jego niewątpliwie nienaturalne pochodzenie, mogą potwierdzać taką tezę.
Niemiecka mapa topograficzna z 1933 r. potwierdza nasze ustalenia: stacja znajdowała się w opisywanym miejscu, od strony szosy (czyli od wschodu) był boczny tor mijanki (wzdłuż stacji szły dwa równoległe tory), nie ma zaznaczonych żadnych trwałych budynków w obrębie stacji. Obszar stacji nie jest jednak zaznaczony zbyt wyraźnie, zlewa się z tłem symbol Bf lub Hp (nie wiadomo nawet zatem czy był to przystanek czy stacja; polskie źródła z lat 1945-46 określają ją jako PO - przystanek osobowy). Niewątpliwie niezbędne są dalsze badania. Szczególnie owocnie zapowiadają się wywiady z dawnymi mieszkańcami, tymi sprzed wojny oraz z pionierami z lat 40-tych XX w., gdyż tak dzisiejsi Jarogniewiczanie, jak i mocno utożsamiający się z dawnym Hartmannsdorfem i odwiedzający kraj swego dzieciństwa przesiedleńcy, są otwarci, niezwykle rozmowni i lubią wspominać. [M. Bonisławski, XII 2006, II.2008, I 2010]
Serwis powstał i funkcjonuje dzięki środkom finansowym Gminy wiejskiej Zielona Góra
