Stypułów
Kilometraż liczony od Dworca Szprotawskiego w Zielonej Górze: 34,4 km
Kilometraż liczony od stacji w Szprotawie: 16,3 km
Nazwa niemiecka: Herwigsdorf
Nazwy polskie: Szczypłów
Ostatnia nazwa polska stacji: Stypułów
aaaaa aaaaa SZKIC O STACJI STYPUŁÓW JEST W TRAKCIE GRUNTOWNEGO PRZEREDAGOWYWANIA, Z UWZGLĘDNIENIEM NAJNOWSZYCH WYNIKÓW BADAŃ I WYKORZYSTANIEM NAJŚWIEŻSZYCH, ZDOBYTYCH MATERIAŁÓW. W NAJBLIŻSZYM CZASIE UZYSKA ON OSTATECZNĄ WERSJĘ. aaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaa Przez wieś Stypułów przechodziła normalnotorowa linia Nowa Sól – Żagań. Dworzec Herwigsdorf to solidny murowany budynek a cała s
tacja miała kilka peronów i wszelkie urządzenia. Kolej szprotawska korzystała z tej stacji. Większość zabudowań, w tym budynek główny (pobudowany według jednego projektu dla całej linii Żagań - Nowa Sól: takie same budynki dworcowe mamy w kilku sąsiednich stacjach np. Ciepielów, Jelenin Żagański, Stara Kopernia), zachowały się praktycznie w nienaruszonym stanie. Dopiero w ostatnim czasie dopuszczono się drobnej dewastacji. PTKraj. przymierza się do wystąpienia do PKP o przekazanie tych zabudowań na wielką stanicę turystyczną. Warto w tym miejscu zauważyć, iż taki wygląd stacji świadczy o kolejności powstawania linii kolejowych i towarzyszącej im infrastruktury. Otóż budynek stypułowskiego dworca jest charakterystyczny dla architektury linii żagańskiej a nie szprotawskiej. Na pytanie co zaważyło o takim a nie innym wyborze projektu, można odpowiedzieć, iż wybór związany był z tym, która linia powstała wcześniej. Odcinek Nowa Sól - Żagań powstał w 1890 r. a kolejka szprotawska dopiero w 1911 r. Dlatego dworzec pobudowano wraz z wcześniejszą linią, według projektu przygotowanego dla tej właśnie linii. Kolejka szprotawska niejako "podłączyła" się do infrastruktury linii żagańskiej, charakterystycznej dla tej drugiej. Gdyby kolej żagańska powstała po 1911 r. mielibyśmy zapewne w Stypułowie budynek dworca podobny do tego jaki zachował się w Ochli i w Witkowie.
Linia szprotawska szerokim łukiem podchodziła z północy (od strony Chotkowa) do linii kolejowej i szosy na Żagań, kilkaset metrów przed początkiem zabudowań Stypułowa, jeszcze przed przejazdem kolejowym (w tym miejscu nasyp kolejowy oraz mostek na potokiem są na krótkim odcinku dużo szersze, tak na dwa tory). Swoistą ciekawostką mogło by być to, iż tory obu linii już na odcinku przejazdu kolejowego w ciągu drogi Stypułów - Żagań (ok. 600 m za wsią w kierunku Żagania) biegły razem, tzn. nie obok siebie. Gdyby kolej szprotawska była koleją wąskotorową, mielibyśmy do czynienia z unikalnym przypadkiem gdy szyny węższego toru byłyby ułożone wewnątrz rozstawu szyn toru szerszego (o normalnym rozstawie szyn, 1435 mm). Przemawia za tym zbyt wąska na pomieszczenie dwóch równoległych torów konfiguracja torowiska na samym przejeździe (w lokalizacji współczesnej, 1994, 2006) w ciągu drogi na Żagań (przy odbiciu dróg na Chotków i Siecieborzyce). Jednak z odczytu niemieckiej mapy topograficznej z 1933 r. wynika iż w czasie istnienia torowiska kolejki szprotawskiej był zupełnie inny niż obecnie układ drogowy wokół przejazdu kolejowego (skrzyżowania drogi Stypułów - Żagań z drogą Chotków - Siecieborzyce). Wyraźnie widoczny jest też na mapie równoległy a nie wspólny bieg torów obu linii. Patrząc na mapę odnosi się wrażenie, jakby obie linie wręcz odpychały się nawzajem (tak zasadnicze rozbieżności między mapą z lat 30-tych ub. wieku a obecnym wyglądem nie muszą świadczyć o zaistniałych błędach badawczych. Różnice te da się pogodzić ze sobą, jeśli założyć, że wyniknęły one z całkowitej zmiany otoczenia, w tym zupełnego przebudowania skrzyżowania obu szos, któremu zapewne towarzyszyły również zmiany w wielkości i wyglądzie torowiska).
Według przytoczonej mapy, dopiero (i tylko) na wysokości przecięcia przez szyny gruntowej drogi przy pierwszym budynku wsi od strony zachodniej (prostopadła do torów droga, pierwsza na zachód od dworca, tuż za rozjazdami) obie linie przecinały się, co było koniecznością, gdyż jedna miała bieg równoleżnikowy (żagańska) a druga południkowy (szprotawska). Nie zastosowano jednak rozjazdu krzyżowego (tzn. w kształcie litery X), tylko tor linii szprotawskiej wchodził zwrotnicą w tor żagański, by po kilkudziesięciu metrach (za drogą) kolejną zwrotnicą odbić na południe. Właściwie jeszcze w obrębie stacji, bo na wysokości wolnostojącej rampy towarowej na wschód od budynku dworca, linia szprotawska znów szerokim łukiem odbijała na południe, w kierunku wido
cznego na horyzoncie lasu, podczas gdy rampa i dwa lub trzy tory żagańskie szły dalej prosto na wschód. O "pogodzeniu" się obu linii, w każdym razie, nie było mowy, i to do tego stopnia, że w obrębie stacji Stypułów były dwie, zupełnie niezależne mijanki, nie idące nawet równolegle (przynajmniej na odcinku peronów), ale skośnie względem siebie, rozchodzące się pod pewnym kątem. Co najmniej dwutorowa mijanka szprotawska znajdowała się dalej od budynku dworca, po południowej stronie mijanki i peronów żagańskich (a więc za obecnymi torami patrząc od strony dworca). Dziś w tym miejscu jest szeroki trawiasty plac, a w murawie ktoś o dużej wyobraźni mógłby dopatrywać się odciśniętego, podłużnego śladu po dawnym torowisku. Nie wiemy narazie nic o dodatkowej infrastrukturze z tej strony stacji, służącej niejako kolejce szprotawskiej. Fakt pobudowania tutaj osobnej mijanki, może jednak przemawiać za istnieniem czegokolwiek więcej: rampy, peronu, może jakiegoś baraczku magazynowego, do obsługi korzystających z tej mijanki. Byłaby to bardzo logiczna konsekwencja w inwestowaniu - po co komu mijanka bez peronu lub, co najmniej, rampy ? Po cóż miałoby się tu zatrzymywać wagony - głównie towarowe, bo taki charakter miała kolejka - w przypadku braku urządzeń do przeładunku, a być może - i składowania przewożonych towarów, frachtu ? Wszakże składy towarowe kolejki szprotawskiej, przy takim, rozbieżnym chciało by się rzec, układzie torowisk obu kolei raczej nie były w stanie korzystać z magazynów i ramp żagańskich.
Nie było to wszystko oczywiście podyktowane jakimiś animozjami natury emocjonalnej. Po prostu kolej to jest przedsięwzięcie gospodarcze, oparte na ściśle określonych zasadach finansowych. Za używanie torów lub infrastruktury kolei państwowej (linia żagańska) spółka, będąca właścicielem kolejki szprotawskiej, musiałaby płacić. Być może uznano lub nawet dokładnie wyliczono, iż taniej wyniesie stworzenie własnej infrastruktury, zwłaszcza, że pewnie nie musiano się specjalnie liczyć z kosztami opłat za korzystanie z gruntów, jako że jednym z udziałowców spółki był właściciel terenu - powiat Kożuchów.
Warto by było dokładnie zbadać odcinek torowiska od stacji w Stypułowie do rzeczonego skrzyżowania dróg, gdyż można by odkryć zmiany jakie zaszły w terenie. Szczególnie dotyczy to zmian w sieci komunikacyjnej: rozstrzygnięcia omawianej powyżej kwestii przebiegu torów i przebudowy (przeniesienia w terenie) skrzyżowania szos, w trakcie którego zmieniono również tak zasadniczo wygląd i szerokość torowiska. Interesujące by było też prześledzenie ksiąg podatkowych powiatu kożuchowskiego i bilansów samej spółki, co mogłoby wyjaśnić kwestie finansowe, istnienia dodatkowej infrastruktury lub jej braku, stosunków z koleją państwową. Są to dobre przyczynki do pokazania w sposób dynamiczny zachodzenia zmian w zagospodarowaniu naturalnego otoczenia człowieka, jego wpływu na krajobraz, kwestii ekonomicznych, polityki podatkowej, roli państwa i samorządu, konkurencji między różnymi sektorami gospodarki a zarazem, są to i spore ciekawostki, niezależnie od ostatecznego wyniku dociekań.
Stacja Stypułów Średni, która pojawia się w kilku źródłach, była drugą stacją na terenie wsi Stypułów, ale nie miała nic wspólnego z kolejką szprotawską. Podobnie jak w przypadku Chotkowa, był to przystanek na linii żagańskiej, wokół której wiła się bardzo długa zabudowa Stypułowa. Stacja ta znajdowała się na wschód (a więc w kierunku na Nową Sól) od stacji Stypułów.[M. Bonisławski, XII 2006]
Serwis powstał i funkcjonuje dzięki środkom finansowym Gminy wiejskiej Zielona Góra
