AKCJA SPÓŁKI
Kolej szprotawska była własnością spółki akcyjnej.
W celu przyciągnięcia kapitału prywatnego do inwestycji kolejowych wydano 28 czerwca 1892 roku „Ustawę o kolejkach i bocznicach prywatnych”, mającą stworzyć istotne ułatwienia proceduralne i techniczne dla budowy linii kolejowych miejscowego znaczenia. Dotychczas, bowiem nowo budowana kolej albo musiała spełniać wszystkie wymagania ustawy z 3 listopada 1838 roku (dla kolei drugorzędnych złagodzone wprawdzie w zakresie warunków technicznych w roku 1878), co czyniło ją mało elastyczną i stosunkowo drogą, albo pozostawała koleją przemysłową bez żadnych przywilejów (np. prawa do wywłaszczenia, ulg podatkowych, gwarancji i przyłączenia do istniejących stacji i in.). Nowa forma przedsiębiorstw kolejowych zdefiniowana była w „Ustawie…” w sposób negatywny, jako koleje użytku publicznego nie podlegające — z powodu małego znaczenia dla ogólnej komunikacji kolejowej — ustawie z 3.11.1838”, ze wskazaniem jedynie iż są to koleje obsługujące ruch lokalny w obrębie jednej lub kilku sąsiednich gmin lub korzystające z innej siły pociągowej niż lokomotywy. Kolejki, jako przedsiębiorstwa prywatne lub komunalne uzyskały prawo do przyłączenia do istniejących stacji, korzystania z dróg publicznych (za opłatą), mogły też uzyskiwać prawo do wywłaszczenia. Uregulowana została wreszcie proceduralna sprawa koncesji, której udzielał na ogół prezydent właściwej rejencji. Kosztem ograniczenia maksymalnej prędkości, znacznie uproszczono wymagania techniczne, a nadzór nad ich przestrzeganiem sprawowały specjalne oddziały w Dyrekcjach Kolei Królewskich (KED). Konsekwencją nowej ustawy był jednak uciążliwy fakt, iż kolejki w sensie prawnym nie były kolejami. Funkcjonowała zatem łączona taryfa „kolejowo – kolejkowa”, zakaz przyjmowania do przewozu towarów w relacjach między stacjami kolei państwowych, mnożyły się utrudnienia ze strony zarządów kolei państwowych, obawiających się konkurencji.
„Ustawa o kolejkach” wpłynęła na ożywienie inicjatyw lokalnych. W Prusach przed 1892 rokiem były 82 kolejki (głównie tramwaje i kolejki turystyczne), w 1901 roku — 201 (łącznie z niektórymi tramwajami), w 1913 — 282 kolejki i 171 przedsiębiorstw tramwajowych. Budowane z inicjatywy powiatów i gmin lub właścicieli fabryk, służyły rolnictwu, ożywiały handel i podnosiły konkurencyjność rodzimych wyrobów, zwiększały mobilność ludności, ułatwiając wypoczynek, dojazdy do pracy i szkół. W latach „kolejkowej euforii” niemiecki związek rolników postulował budowę 56 000 km linii w taki sposób, aby każdy punkt kraju nie był oddalony od stacji kolejki o więcej niż pół mili niemieckiej.Na Śląsku, podobnie jak w całych Prusach, rozwój kolejek trwał do pierwszej wojny światowej. Później w wyniku kryzysu gospodarczego oraz rosnącej konkurencji ze strony samochodów, powstały już tylko nieliczne. Ogółem do roku 1927 na Dolnym Śląsku i Śląsku Opolskim uruchomiono 23 kolejki (w tym tylko 3 wąskotorowe) o łącznej długości około 628 km (bez tramwajów). Budową, a często i eksploatacją kolejek na rachunek właściciela, zajmowały się wyspecjalizowane firmy, jak na przykład Lenz & Co (związana m. in. z kolejką zielongórsko – szprotawską), Allgemenine Deutsche Eisenbahnbetriebs–Gesellschaft m.b.H., Becker & Co, Ostdeutsche Eisenbahn–Gesellschaft i in.
Spółkę, która zbudowała i później eksploatowała kolej szprotawską, nazwano: Towarzystwo Akcyjne Małej Kolei Zielona Góra – Szprotawa. Głównym udziałowcem została firma GmbH Lenz & C.O. Do udziału w spółce (Towarzystwie Akcyjnym), która zgromadziła kapitał założycielski niezbędny do poniesienia kosztów budowy kolei i zakupu sprzętu do jej obsługi (Lisowski, 2002) przystąpiło również państwo pruskie, powiaty Zielona Góra, Kożuchów, Szprotawa i Żagań, miasto Szprotawa, gmina Wichów i 46 osób prywatnych (głównie właściciele zielonogórskich fabryk i ziemianie). Ci ostatni nie od razu, niektórzy akcjonariuszami zielonogórsko – szprotawskiej kolei zostali dopiero w późniejszych latach: Niemiecka Manufaktura Wełny, zakłady Beuchelta (które notabene dostarczyły tabor kolejowy), browar, rzeźnia miejska i in. (Majchrzak, 1997). Spółkę powołano 19 V 1910 na uroczystym spotkaniu w zielonogórskim ratuszu (31 V zarejestrowano ją).
Władze kolejki tworzyła dziesięcioosobowa rada nadzorcza oraz dwuosobowy zarząd. Skład rady nadzorczej doskonale oddaje lokalny charakter kolejki: zasiadali w niej burmistrzowie miast i starostowie powiatów, przez które przebiegała trasa oraz przedstawiciele establishmentu gospodarczego. Warto też podkreślić, że w jej władzach (a dokładnie w zarządzie) przewijają się polskie nazwiska: R. Roslowski z Wrocławia (pełniący obowiązki aż do śmierci w lutym 1931 r.), D. Michalski z Zielonej Góry.
W zbiorach naszego muzeum mamy jeden z 2,5 tysiaca, oryginalny blankiet takiej 1000-markowej akcji kolei szprotawskiej ze zbiorów prywatnych Mieczysława Bonisławskiego. Nasz eksponat nosi numer 2260, został wyemitowany 01 sierpnia 1911 roku i różni się od tego prezentowanego w galerii tylko numerem. Eksponat został nabyty na aukcji jednego z domów aukcyjnych w zachodniej części Niemiec w roku 2009. Jest to dosyć spory dokument, bo ma wymiary 36 x 26 cm.
Serwis powstał i funkcjonuje dzięki środkom finansowym Gminy wiejskiej Zielona Góra
