Mieczysław J. Bonisławski 

GENEZA I POWSTANIE KOLEJKI ZIELONOGÓRSKO - SZPROTAWSKIEJ

            Zielona Góra i jej region uchodzi za bardzo ubogi w zabytki. Samo miasto i jego bezpośrednie zaplecze nie jest uznawane też za specjalnie bogate w atrakcje turystyczne, tak naturalne, jak i stworzone ręką człowieka. Tymczasem dawna kolejka szprotawska, odpowiednio zbadana i udostępniona, powinna zmienić taką ocenę. W ramach prac, prowadzących do takiego celu, należy uwzględnić poznanie genezy powstania kolejki.

            Według wiedzy potocznej, ugruntowanej artykułami R. Lisowskiego i J.P. Majchrzaka[1] w lokalnych mediach, pokutuje błędne datowanie początków całego przedsięwzięcia na przełom pierwszej i drugiej dekady XX w. (lata 1908-1911). Błąd ten powielają inne media, w tym encyklopedia internetowa wikipedia. Najnowsze badania nakazują przesunąć te początki przynajmniej o jedną dekadę, do końcówki poprzedniego, jeszcze, XIX wieku. 

1. Uwarunkowania powstawania kolei w Prusach[2] 

            Interesująca nas linia prowadząca z Zielonej Góry do Szprotawy powstała, jako tak zwana kolejka. Pojęcie to w 1945 roku straciło u nas oficjalne znaczenie i zaczęło funkcjonować wyłącznie w mowie potocznej[3]. Aby lepiej zrozumieć rodowód i odmienny status prawny kolejki zielonogórsko - szprotawskiej, podam za Jerczyńskim z Łodzi i Sławkiem D. z Wrocławia, parę uwag o historii kolejnictwa w Prusach.

             Kiedy rodziły się pierwsze projekty linii kolejowych (na Śląsku od 1816 roku[4]), państwo pruskie dość stanowczo się od nich dystansowało, pozostawiając inicjatywę i ciężar finansowania tych przedsięwzięć w rękach prywatnego kapitału i zainteresowanych stron. Wynikało to z kilku, co najmniej przyczyn: poniesionych właśnie poważnych wydatków na rozbudowę dróg bitych i utrzymanie szlaków żeglownych, niechęci do ponoszenia ryzyka oraz braku doświadczeń z nowym rodzajem transportu, a przede wszystkim – z trudności finansowych. Zadłużenie państwa, wynoszące ponad 1 800 000 000 talarów zostało na mocy ustawy z 17 stycznia 1820 roku zamrożone, a budowa kolei nie mogła być finansowana bez jego powiększenia[5]. Tak więc pierwsze koleje były przedsiębiorstwami prywatnymi, głównie spółkami akcyjnymi, a budowano je z inicjatywy kół przemysłowych, z myślą o maksymalnych zyskach i szybkim zwrocie włożonego kapitału. Fakt ten coraz bardziej utrudniał prowadzenie przez Prusy ogólnopaństwowej polityki gospodarczej i już od końca 1849 roku, wraz z budową Kolei Wschodniej z Berlina do Królewca, państwo aktywnie wkroczyło w politykę kolejową. Stopniowo kapitał prywatny został prawie całkowicie wyeliminowany (do roku 1886 upaństwowiono wszystkie towarzystwa kolejowe na Śląsku[6]), a budowę linii prowadziło wyłącznie państwo. Jednakże w tym okresie, niejako dla odmiany, zaczął dawać się odczuwać niedostateczny - z kolei - rozwój linii lokalnych. Po blisko dwudziestu latach takiej polityki, między innymi z powodu przeważającego ciągle zaangażowania nowego monopolisty – Państwa Pruskiego w budowę linii tranzytowych oraz z powodu trudności w zainteresowaniu kapitału prywatnego inwestowaniem w przedsięwzięcia nie dające gwarancji wysokiej rentowności, sytuacja dojrzała do kolejnych zmian. Całkowite upaństwowienie kolei, w tym teraz również lokalnych, i energiczna polityka ówczesnego ministra robót publicznych von Maybacha doprowadziła do znalezienia odpowiednich środków. Państwo wybudowało do 1892 roku 6671 km linii lokalnych, ale pogarszająca się stopniowo sytuacja finansowa i spadek dochodowości kolei uniemożliwiły realizację wszystkich postulatów lokalnych (określających potrzeby na 17 000 km)[7]. W celu ponownego przyciągnięcia kapitału prywatnego do inwestycji kolejowych wydano 28 czerwca 1892 roku „Ustawę o kolejkach i bocznicach prywatnych”, mającą stworzyć istotne ułatwienia proceduralne i techniczne dla budowy linii kolejowych miejscowego znaczenia. Dotychczas, bowiem nowo budowana kolej albo musiała spełniać wszystkie wymagania ustawy z 3 listopada 1838 roku (dla kolei drugorzędnych złagodzone wprawdzie w zakresie warunków technicznych w roku 1878), co czyniło ją mało elastyczną i stosunkowo drogą, albo pozostawała koleją przemysłową bez żadnych przywilejów (np. prawa do wywłaszczenia, ulg podatkowych, gwarancji i przyłączenia do istniejących stacji i in.)[8]. Nowa forma przedsiębiorstw kolejowych zdefiniowana była w „Ustawie…” w sposób negatywny, jako koleje użytku publicznego nie podlegające — z powodu małego znaczenia dla ogólnej komunikacji kolejowej — ustawie z 3.11.1838”, ze wskazaniem jedynie iż są to koleje obsługujące ruch lokalny w obrębie jednej lub kilku sąsiednich gmin lub korzystające z innej siły pociągowej niż lokomotywy[9]. Kolejki, jako przedsiębiorstwa prywatne lub komunalne uzyskały prawo do przyłączenia do istniejących stacji, korzystania z dróg publicznych (za opłatą), mogły też uzyskiwać prawo do wywłaszczenia. Uregulowana została wreszcie proceduralna sprawa koncesji, której udzielał na ogół prezydent właściwej rejencji[10]. Kosztem ograniczenia maksymalnej prędkości, znacznie uproszczono wymagania techniczne, a nadzór nad ich przestrzeganiem sprawowały specjalne oddziały w Dyrekcjach Kolei Królewskich (KED). Konsekwencją nowej ustawy był jednak uciążliwy fakt, iż kolejki w sensie prawnym nie były kolejami. Funkcjonowała zatem łączona taryfa „kolejowo – kolejkowa”, zakaz przyjmowania do przewozu towarów w relacjach między stacjami kolei państwowych, mnożyły się utrudnienia ze strony zarządów kolei państwowych, obawiających się konkurencji[11].

               Tym niemniej „Ustawa o kolejkach” niewątpliwie wpłynęła na ożywienie inicjatyw lokalnych. W Prusach przed 1892 rokiem były 82 kolejki (głównie tramwaje i kolejki turystyczne)[12], w 1901 roku — 201 (łącznie z niektórymi tramwajami)[13], w 1913 — 282 kolejki i 171 przedsiębiorstw tramwajowych[14]. Budowane z inicjatywy powiatów i gmin lub właścicieli fabryk, służyły rolnictwu, ożywiały handel i podnosiły konkurencyjność rodzimych wyrobów, zwiększały mobilność ludności, ułatwiając wypoczynek, dojazdy do pracy i szkół. W latach „kolejkowej euforii” niemiecki związek rolników postulował budowę 56 000 km linii w taki sposób, aby każdy punkt kraju nie był oddalony od stacji kolejki o więcej niż pół mili niemieckiej[15]. Na Śląsku, podobnie jak w całych Prusach, rozwój kolejek trwał do pierwszej wojny światowej. Później w wyniku kryzysu gospodarczego oraz rosnącej konkurencji ze strony samochodów, powstały już tylko nieliczne. Ogółem do roku 1927 na Dolnym Śląsku i Śląsku Opolskim uruchomiono 23 kolejki (w tym tylko 3 wąskotorowe) o łącznej długości około 628 km (bez tramwajów)[16]. Budową, a często i eksploatacją kolejek na rachunek właściciela, zajmowały się wyspecjalizowane firmy, jak na przykład Lenz & Co (związana m. in. z kolejką zielongórsko – szprotawską), Allgemenine Deutsche Eisenbahnbetriebs–Gesellschaft m.b.H., Becker & Co, Ostdeutsche Eisenbahn–Gesellschaft i in.  

2. Powstanie idei kolejki zielonogórsko - szprotawskiej  

              Wszystko zaczęło się w latach dziewięćdziesiątych XIX w. W kręgach przedsiębiorców i przedstawicieli władz lokalnych z okręgów zielonogórskiego i szprotawskiego zainicjowano rozważania na temat budowy bezpośredniego połączenia kolejowego tych dwóch ośrodków. W tym okresie państwo niemieckie wyciągało pomocną dłoń do inwestorów kolejowych, wydając liczne ustawy i rozporządzenia o kolejach drugorzędnych i lokalnych. Obniżały one wymagania techniczne oraz upraszczały pragmatykę służbową, a co za tym idzie – obniżały koszta inwestycji. Z drugiej strony sytuacja ludnościowo – gospodarcza licznych lokalnych społeczności w państwie pruskim dojrzała do tego, że takież lokalne połączenia kolejowe stawały się niezbędne dla realizacji materialnych i niematerialnych potrzeb pruskiej prowincji. Na terenach pozbawionych nowoczesnej infrastruktury transportowej następował regres gospodarki i wyludnienie, ucieczka kapitału i odwrót inwestorów i przedsiębiorców. 

           Tak też i było w przypadku Zielonej Góry, Szprotawy i wsi leżących między nimi. Stąd pomysł z budową kolejki, był inicjatywą tutejszej społeczności czterech sąsiednich powiatów[17] a wynikał z lokalnych potrzeb gospodarczych. Połączenie dwóch ważnych miast przemysłowych (Zielona Góra, Szprotawa) linią przecinającą tereny o intensywnie rozwijającej się gospodarce rolnej i leśnej, znacznie jednocześnie oddalone od wybudowanych wcześniej linii[18], uzasadniała potrzeba chwili – z jednej strony skomunikowanie tych terenów stało się niezbędne dla miejscowej gospodarki i samych ludzi bądź ją napędzających, bądź w niej pracujących, a związanych z tym terenem miejscem zamieszkania lub pracy[19], z drugiej zaś - dawało realne perspektywy opłacalności. Z ważniejszych czynników gospodarczych warto wymienić takie, ja te, że rozbudowywane, w związku z przeżywaną wówczas niebywałą koniunkturą zielonogórskie zakłady Beuchelta sprowadzały niezbędne im wyroby metalowe ze szprotawskiej huty Wilhelma, tereny wiejskie zamieszkałe przez ludność rolniczą, położone na południe od Zielonej Góry były naturalnym odbiorcą produkcji zielonogórskich zakładów przemysłu spożywczego (wytwórnie win i browar – w przyszłości tabor kolejki wyposażono w specjalny wagon do przewozu tych produktów) i włókienniczego. Równocześnie zielonogórskie zakłady przemysłu drzewnego potrzebowały drewna pozyskiwanego z leśnych terenów między Ochlą w Chotkowem, przez które miała przechodzić nowa kolejka, rolnicy zaś potrzebowali szybkiego transportu swoich płodów (legendarna kwestia przewozu tutejszego mleka dla odbiorców w Berlinie), zarówno na targ, jak i do zakładów zielonogórskich i szprotawskich przemysłu spożywczego. Pamiętajmy, iż w tamtym okresie Zielona Góra była ośrodkiem wydobywczym węgla brunatnego, a nowopowstała kolej mogła by posłużyć do łatwego, szybkiego i taniego przewozu tego paliwa wydobywanego w Zielonej Górze do odbiorcy w okolicy. Łatwość dostępu i niska cena mogły spowodować zmianę przyzwyczajeń mieszkańców wsi i przerzucenie się ich na ten rodzaj opału, co nakręciło by koniunkturę na lokalnym rynku. Nie bez znaczenia były też zmiany w mentalności mieszkańców wsi. Społeczeństwo otwierało się na świat, następowała ekspansja w celach nauki lub pracy (mieszkańcy podzielonogórskich wsi stawali się robotnikami w zielonogórskich i szprotawskich fabrykach, łatwy i szybki transport był na rękę wszystkim: i robotnikom i właścicielom fabryk), rolnicy zaczęli oczekiwać wyższego standardu życia w swoich wsiach, wyznaczanego również wygodą podróżowania, skomunikowaniem, łącznością z administracją, miejscem wymiany gospodarczej (urzędy i targi w mieście). Właśnie  wtedy zaczęło powstawać nowoczesne społeczeństwo europejskie, którego aspiracje tak mocno wybuchły w następnym, XX wieku. W tekstach dotyczących kolejki liczne są pozytywne komentarze miejscowej ludności podkreślającej iż pozwoliła ona im na łączność z szerokim światem, zniwelowała odcięcie miejscowości i regionu od świata. O entuzjazmie i radości, z jakimi ludność okolicznych wsi i przedstawiciele władz lokalnych, przyjęli powstanie linii świadczy sposób opisu tego wydarzenia (przytaczany cytat odnosi się konkretnie do Jarogniewic): „największym problemem było peryferyjne położenie (...) Kolej rozwiązała problemy komunikacyjne wsi dając jej bezpośrednie połączenie z Zieloną Górą oraz przez Stypułów z powiatowym Kożuchowem. (...) W związku z oddaniem do użytku linii kolejowej, we wsi wybudowano barak spełniający funkcję stacji oraz bocznicę kolejową i magazyn”[20].

                W tej sytuacji, w pierwszych dniach stycznia 1897 r., odbyło się w Siecieborzycach (Rüdersdorf) spotkanie osób i przedstawicieli instytucji zainteresowanych budową linii z Zielonej Góry do Szprotawy. Wstępnie uzgodniono, że ziemię pod kolej gminy przekażą za darmo, tak by obniżyć koszty inwestycji i - tym samym - łatwiej znaleźć chętnych, skłonnych do realizacji pomysłu nowej linii. Ponieważ państwo nie było zainteresowane projektem, należało znaleźć prywatnego inwestora[21].

                Jak pokazują liczne przykłady innych „małych kolejek”, w Prusach nie było to trudne. Specjalizujące się w tej dziedzinie gospodarki firmy wręcz rywalizowały między sobą o możliwość budowania nowych lokalnych linii.  

3. Procedury budowy nowej kolejki w państwie pruskim[22]  

                Mimo wszelkich udogodnień, jakie powstały w końcu XIX wieku, procedura budowy nowej „małej kolejki” nie była taka krótka ani prosta. Ponieważ jak dotąd nie przeprowadzono szczegółowych badań nad odnośną dokumentacją dotyczącą kolejki zielonogórsko – szprotawskiej, prześledźmy taką procedurę w przypadku analogicznego przedsięwzięcia, zrealizowanego w Walimiu. Podobną drogą musieli przejść również inicjatorzy budowy kolejki szprotawskiej.

                Inicjatorzy budowy kolejki do Walimia w pierwszej kolejności zebrali zainteresowanych lokalnych, prywatnych inwestorów (był rok 1907). Przyszli udziałowcy zadeklarowali swój wkład finansowy w przedsięwzięcie. Następnie, po ok. rocznych przygotowaniach zawiązano komitet budowy linii, reprezentujący gminę, jako przyszłego właściciela (rok 1908). Na podstawie ankiet oraz prognoz ruchu turystycznego ustalono przewidywane roczne przewozy pasażerskie i towarowe, oszacowano przypuszczalne koszty budowy i skalę rentowności przedsięwzięcia.

Następnie opracowano wstępną koncepcję przebiegu linii i mapy okolicy z istniejącą siecią kolejową oraz szkicem projektowanej linii przesłano ministrowi robót publicznych, do którego kompetencji należało orzeczenie, czy planowana linia może być uznana za kolejkę w sensie ustawy z 1892 roku, czy też za kolej lokalną. Stosownie do obowiązujących przepisów powiadomiono też ministra wojny. Równocześnie wystąpiono do prezydenta rejencji wrocławskiej z prośbą o zezwolenie na podjęcie wstępnych prac projektowych, a Dyrekcji Kolei Królewskich we Wrocławiu przedłożono wstępną koncepcję przebudowy układu torowego na stacji w Jugowicach, gdzie kolejka miała łączyć się z siecią kolei państwowych. Po wyjaśnieniach, iż planowana kolejka będzie miała charakter kolei lokalnej (Nebenbahnähnliche Kleinbahn), a nie tramwaju, oraz przedłożeniu dodatkowych danych charakteryzujących ją jako kolejkę i uzyskaniu zgody ministra robót publicznych, a w konsekwencji i Prezydium Rejencji, można było przystąpić do opracowania szczegółowego projektu. Tak minął drugi rok prac.

               Opracowanie projektu zlecono (w lipcu 1909 r) firmie z Wrocławia[23], badania geologiczne terenu przeprowadził dr Georg Berg z Zagórza Śląskiego, z uwzględnieniem dwóch wariantów przebiegu linii. Wyniki badań geologicznych przeważyły na korzyść jednego z konkurencyjnych projektów przebiegu linii w terenie i dla niego opracowano szczegółowe plany budowy linii[24]. Po upływie kolejnych 12 miesięcy (poł. 1910 r.) projekt ten przekazano do badania policyjnego (ze względu na bezpieczeństwo ruchu i zabezpieczenie interesów publicznych — por. § 4 Ustawy), a następnie do zatwierdzenia przez Dyrekcję Kolei Królewskich we Wrocławiu i Prezydenta Rejencji.

                Już wtedy pojawiły się sugestie, aby planowaną trakcję parową zastąpić elektryczną, nawiązano nawet kontakt z przedstawicielem znanej firmy Brown–Bowen[25]. Cały czas spierano się też o szczegóły adaptacji stacji w Jugowicach (sposobu połączenia lokalnej kolejki z siecią kolei państwowych), przy czym Dyrekcja Kolei Królewskich ciągle stawiała nowe wymagania. Reszta trasy nie wzbudzała większych kontrowersji.

               Tymczasem zaczęto zbierać oferty od potencjalnych wykonawców. Zgłosiło się pięć zainteresowanych firm: 1) spółka Lenz & Co, 2) firma Orenstein & Koppel (oddział wrocławski), 3) Eisenbahn–Gesellschaft Becker & Co. (Berlin), 4) Bahnindustrie–Aktiengesellschaft (Hannover) i 5) Continentale Eisenbahnbau– und Betriebsgesellschaft (Berlin). Warunki finansowe przedstawione przez tę ostatnią okazały się najkorzystniejsze i na początku 1912 roku zawarto umowę na budowę i dostarczenie kolejki „pod klucz” w ciągu osiemnastu miesięcy od rozpoczęcia prac[26]. W ciągu kolejnych miesięcy zdecydowano też ostatecznie, iż — między innymi ze względu na mniejsze koszty utrzymania taboru i nawierzchni, brak dymu, a zatem prawdopodobnych skarg ze strony miejscowych drobnych bielarni i farbiarni — budowana kolejka będzie elektryczna.

                      11 września 1912 roku zawiązała się spółka akcyjna. „Wüstewaltersdorfer Kleinbahn AG”, która 19 października tegoż roku uzyskała oficjalne zezwolenie na budowę kolejki. Kapitał akcyjny wynosił 573 000 marek. Ubożejąca gmina Walim wniosła jedynie 164 000, resztę udziałów miały: państwo (Prusy) 143 000, Okręg Wałbrzych 125 000, firma Websky, Hartmann, Wiesen 50 000, magistrat miasta Świdnicy 5000 marek, pozostałą kwotę różni inni zainteresowani[27]. Problem uzyskania funduszy, sprowadzający się do uzyskania pomocy państwa bądź prowincji, był nieodłącznym elementem towarzyszącym budowie wszystkich kolejek.

                   Roboty ziemne na przyszłej trasie, kierowane przez inżyniera Todta, rozpoczęto 20 marca 1913 roku. Do odbioru policyjnego zgłoszono linię  4 czerwca 1914 roku. Uroczyste otwarcie ruchu nastąpiło w środę 22 lipca 1914 roku. Od powstania inicjatywy społecznej minęło całych 7 lat. 

4. Powstanie spółki i przygotowanie dokumentacji budowy  

                   Nie wiemy w jaki sposób społeczni pomysłodawcy budowy linii z Zielonej Góry do Szprotawy poszukiwali głównego inwestora, ani tym bardziej ilu było chętnych. A. Zarzycki ujął to w ten sposób, że „pomysłem zainteresował się Fryderyk Lenc, znany na Śląsku przedsiębiorca kolejowy, specjalizujący się w budowie połączeń lokalnych”[28]. W 1908 r. stworzył on plan trasy zaakceptowany przez władze samorządowe, a przewidujący jej przebieg z Zielonej Góry przez Broniszów (Brunzelwaldau), Wichów (Weichau) i Stypułów (Harwigsdorf) do Szprotawy. W Stypułowie tory kolejki krzyżowały się z państwową linią Kożuchów-Żagań. Wykorzystując swoje szerokie kontakty w kręgach ministerialnych, już 21 czerwca 1910 r. (od miesiąca istniała już odnośna spółka) Lenc uzyskał koncesję na budowę tej linii na podstawie przepisów ustawy o kolejkach[29]. Jeszcze na początku 1909 r. na drodze negocjacji uzyskano obietnicę przekazania terenów pod kolej bezpłatnie również od właścicieli prywatnych. Większość gruntów, przez które miała wieść linia stanowiły parcele przekazane, zgodnie z porozumieniem z 1897 r., przedsiębiorstwu na własność przez władze powiatów, przez które przebiegały tory. Kolejka miała jednak przebiegać również przez ziemie będące własnością osób indywidualnych, np. na terenie Jędrzychowa Oskara Kliema, w Ochli Gustawa i Anny Horlitzów, w Broniszowie probostwa katolickiego, w Radwanowie przecinała dobra rycerskie Karola Kude itp. Z ogólnej liczby 75,97 ha gruntów zajętych przez kolejkę własnością przedsiębiorstwa Kleinbahn Grunberg-–Sprottau AG w przyszłości miało być 68,93 ha, reszta (7,04 ha) została zakwalifikowana jako grunty obce, nie będące własnością przedsiębiorstwa[30]. Świadczy to rzeczywiście o dużym zaangażowaniu lokalnych społeczności w budowę i funkcjonowanie kolejki poprzez udostępnianie własnej ziemi pod jej trasę.

                      Przedsięwzięcie było inicjatywą prywatną, niezależną od Kolei Rzeszy (Reichsbahn) i przyjęło ostatecznie postać spółki akcyjnej, której udziałowcami, co ważne, stali się również gospodarze terenu przez który poprowadzono kolej (tak z racji własności publicznej jak i prywatnej) oraz sami jej klienci: właściciele zielonogórskich fabryk i przedsiębiorstw korzystających z zaplecza jakie stanowiły wsie, przez które przebiegała kolejka (surowiec, produkty, siła robocza, konsumenci gotowych wyrobów). Spółkę, która linię zbudowała i później eksploatowała, nazwano: Towarzystwo Akcyjne Małej Kolei Zielona Góra – Szprotawa. Głównym udziałowcem została firma GmbH Lenz & C.O.[31]. Do udziału w spółce (Towarzystwie Akcyjnym), która zgromadziła kapitał założycielski niezbędny do poniesienia kosztów budowy kolei i zakupu sprzętu do jej obsługi (Lisowski, 2002) przystąpiło również państwo pruskie, powiaty Zielona Góra, Kożuchów, Szprotawa i Żagań, miasto Szprotawa, gmina Wichów i 46 osób prywatnych (głównie właściciele zielonogórskich fabryk i ziemianie). Ci ostatni nie od razu, niektórzy akcjonariuszami zielonogórsko – szprotawskiej kolei zostali dopiero w późniejszych latach: Niemiecka Manufaktura Wełny, zakłady Beuchelta (które notabene dostarczyły tabor kolejowy), browar, rzeźnia miejska i in. (Majchrzak, 1997). Spółkę powołano 19 V 1910 na uroczystym spotkaniu w zielonogórskim ratuszu (31 V zarejestrowano ją).

                           Władze kolejki tworzyła dziesięcioosobowa rada nadzorcza oraz dwuosobowy zarząd. Skład rady nadzorczej doskonale oddaje lokalny charakter kolejki: zasiadali w niej burmistrzowie miast i starostowie powiatów, przez które przebiegała trasa oraz przedstawiciele establishmentu gospodarczego. Warto też podkreślić, że w jej władzach (a dokładnie w zarządzie) przewijają się polskie nazwiska: R. Roslowski z Wrocławia (pełniący obowiązki aż do śmierci w lutym 1931 r.), D. Michalski z Zielonej Góry[32].

                             W związku z rozwojem gospodarczym Zielonej Góry istniała pilna potrzeba rozbudowy sieci miejskich bocznic, które obsługiwałyby liczne zakłady przemysłowe. Lenc wykorzystał ten fakt, proponując przedsiębiorstwom budowę bocznic połączonych z jego kolejką. W ten właśnie sposób grono akcjonariuszy spółki Kleinbahn Grünberg–Sprottau poszerzyło się o zakłady Beuchelta, rzeźnię miejską, Niemiecką Manufakturę Wełny oraz browar miejski, tworząc układ bocznic, które skomplikowały jednak ruch w mieście. Po latach, będzie to jedną z przyczyn likwidacji kolejki. W ten sposób, to co przyczyniło się do jej narodzin, legnie u podstaw jej śmierci.

                  Kapitał Spółki wynosił 2 550 000 marek, na co składało się 2550 akcji o wartości nominalnej 1000 marek każda. Poszczególni udziałowcy objęli następujące udziały: Państwo Pruskie (Königlich Preuβischen Staat) 750 udziałów za 750 000 marek, Powiat Zielona Góra – 350 akcji za 350 000 marek, Miasto Zielona Góra – 215 akcji za 215 000 marek, powiat Kożuchów – 160 akcji za 160 000 marek, powiat Szprotawa – 150 akcji za 150 000 marek, miasto Szprotawa – 125 udziałów za 125 000 marek, powiat Żagań – 50 akcji za 50 000 marek, gmina Wichów – 1 udział za 1 000 marek, firma Lenz & Co. G. m. b. H. zu Berlin – 500 akcji za 500 000 marek. Pozostali indywidualni akcjonariusze objęli 249 akcji o łącznej wartości nominalnej 249 000 marek[33]. 

5. Budowa linii i infrastruktury  

                    Na razie jednak inwestorów i pomysłodawców czekały prace budowlane. Rozpoczęto je już 18 lipca (1910 r.). Linia długości 50,7 km przebiegała przez teren płaski z minimalną ilością przeszkód terenowych. Wykonano zatem jedynie kilka małych obiektów inżynieryjnych nad pomniejszymi kanałami wodnymi i rzeczkami oraz wiadukty.

                     Na trasie nie było większych cieków wodnych, stąd brak godniejszych uwagi mostów. Na całej długości linia przecinała cztery cieki wodne o znaczeniu lokalnym: Śląską Ochlę między Ochlą a Jarogniewicami, Czarną Strugę między Jarogniewicami a Radwanowem (oba wpadają do Odry pod Nową Solą), Brzeźnicę w Chotkowie (wpada do Bobru pod Nowogrodem) oraz Młynówkę w Witkowie (wpada do Bobru pod Bukowiną). Nad pierwszym z nich przerzucono, niezachowany, śródleśny prosty most o długości ok. 5 m. Nad drugim pobudowano ok. 10 – metrowy most, równoległy do mostu drogowego w ciągu szosy Kiełpin – Radwanów, również niezachowany. Były to proste konstrukcje przęsłowe, oparte na betonowych przyczółkach. Jedynym zachowanym mostem jest murowany most w Chotkowie nad Brzeźnicą. Posiada on pewne walory estetyczne, do których zaliczyć należy ładne sklepienie łukowe. Nie jest to prosta, typowa konstrukcja przęsłowa, most ma charakter budowli. Most w Witkowie nad Młynówką jest to murowany, łukowy, nieco większy mostek śródpolny. W ich przypadku można mówić o czterech sporych, jak na kolejkę szprotawską, mostach. Wzniesiono również nieco mniejsze 3 mostki: nad potokiem Pustelnik między Jędrzychowem a Ochlą, w lasach między Broniszowem a Dębiczką oraz na południe od Witkowa, oba nad lokalnymi ciekami. Wśród nich wyróżnia się mostek nad niewielkim strumieniem w rejonie wzgórz Broniszowskich. Zwraca uwagę jego znaczna wysokość oraz widok meandrującego w dole potoku. Poza nimi w ciągu linii było jeszcze kilkanaście przejść nad strumieniami bądź rowami melioracyjnymi, typowych środpolnych mostków, w większości zachowanych.

                       Poza terenem samego miasta Zielona Góra linia nie przecinała się z ważniejszymi ciągami dróg kołowych. Okoliczność ta nie zmusiła inżynierów do projektowania wiaduktów. Takiej inwencji nie sprzyjało też ukształtowanie powierzchni. Poza ciągiem wzgórz między Broniszowem i Dębiczką oraz Doliną Brzeźnicy w Chotkowie nikłe deniwelacje terenu spowodowały, iż nie było ani potrzeby ani warunków uzasadniających budowę wiaduktów, tuneli czy większych przekopów. Niemniej pobudowano trzy wiadukty na terenie miasta Zielona Góra: betonowy nad torami w ciągu szosy na Żary [Sorau], dzisiejsza ul. Łużycka oraz przęsłowe, metalowe nad ulicami Kożuchowską / wyjazd w kierunku Kożuchowa i Nową – te dwa ostatnie już nie istnieją. Poza Zieloną Górą zbudowano jeszcze trzy wiadukty. Pośród stromych, porośniętych lasami wzgórz między Broniszowem a Dębiczką nad biegnącymi głębokim wykopem torami przerzucono wiadukt w ciągu lokalnej drogi Przyborze - Przylaski[34]. Jest to bardzo ciekawa budowla ceglana, z elementami ozdobnymi, można mówić – iż unikatowa perełka architektury kolejowej. Ciekawostkę stanowi fakt, iż w okolicy tego wiaduktu zlokalizowano pierwotnie przystanek Dębiczka (później przeniesiony w obecne miejsce), być może zatem ów wiadukt należał do zespołu obiektów stacji. Drugi wiadukt przerzucono w Chotkowie nad szosą do Stypułowa, w centrum wsi. Był on dosyć wysoki, ale o prostej konstrukcji przęsłowej, chociaż 30 m dalej konstruktorzy linii zbudowali piękny, łukowy most nad rzeczką Brzeźnica. Do dziś zachowała się cała konstrukcja „terenowa” wiaduktu, brakuje tylko zerwanych przęseł. Ostatnim wiaduktem jest w pełni zachowany i używany łukowy wiadukt – tunel nad lokalną, gruntową uliczką w Szprotawie prowadzącą ze śródmieścia do części przemysłowo – działkowej, blisko dworca kolejowego. Jest to obiekt wspólny z linią państwową przebiegającą przez to miasto, poszerzony na potrzeby kolejki szprotawskiej. Ciekawy architektonicznie, choć typowy. Jego cechą charakterystyczną, oprócz sklepienia jest znaczna szerokość.

                Dłuższe odcinki bardziej wyraźnych nasypów budowniczowie poczynili w samej Zielonej Górze, na odcinku między Broniszowem a Dębiczką oraz na północ od Chotkowa i w samej wsi. Przekopy wykopano w Zielonej Górze i na północ od stacji Dębiczka. Mniej znaczący nasyp, akcentujący torowisko, towarzyszy większości długości linii.

                W „winnym grodzie” kolejka posiadała dwa dworce. Pierwszy z nich znajdował się przy dworcu głównym i poprzez posiadaną z nim łącznicę był wykorzystywany do prac manewrowych (część osobową pobudowano w postaci niewielkiej przeszklonej drewnianej wiaty, dla części towarowej najprawdopodobniej wynajęto budynki Królewskiego Urzędu Celnego). Główny dworzec — Grünberg Oberstadt (Zielona Góra Górne Miasto) — zlokalizowano przy Gardenstrasse (dzisiejszej ulicy Ogrodowej) na obrzeżach miasta. Znajdowała się na nim m.in. dwustanowiskowa parowozownia, warsztaty kolejowe i pompa wodna, stanowiące zaplecze techniczne kolejki. Nic  nie wiadomo o trwałej infrastrukturze na ostatniej zielonogórskiej stacji, Grunberg Schutzenplatz, o której wiadomo tylko tyle, że była planowana, ale nie ma pewności czy ją w ogóle pobudowano ?  

                 Na pozostałym odcinku linii przyjęto zasadę budowy w co drugiej wsi małego budynku dworcowego (wg. jednego projektu), a w pozostałych – drewnianej wiaty magazynowej. Tam gdzie stały inne budynki dworcowe (Stypułów, Szprotawa) nie podjęto prac budowlanych. Zachowane budynki typu „wiejski dworzec kolejki szprotawskiej” można oglądać w Ochli i w Witkowie. Pozostałe stały najprawdopodobniej w Radwanowie, na stacji Dębiczka (w nowej lokalizacji) i w Chotkowie. W Jarogniewicach, Broniszowie, Wichowie, Siecieborzycach były wiaty magazynowe lub inne zabudowania (Siecieborzyce). W Kartowicach była mała wiata dla pasażerów.

            Pobudowana linia była jednotorowa. Zaczynała się obok dworca kolei państwowej w Zielonej Górze i biegła torem rokadowym do rozjazdów i łącznicy z koleją państwową, ok. 200 m od swego początku. Następnie wspinała się na spory nasyp, wchodziła w głęboki wykop i dochodziła do rozjazdów na stacji Górne Miasto. Dalej linia przechodziła przez rozjazd krzyżowy koło browaru (domniemana lokalizacja planowanej stacji "Plac Strzelecki"), ciąg rozjazdów do tartaku i opuszczała miasto. Na jego terenie, na odcinku ok. 7 km, od głównego toru odchodziło ponad 20 dłuższych i krótszych bocznic.

            Tuż za Jędrzychowem była śródleśna mijanka. Na kolejnych stacjach pobudowano po jednym bocznym torze – mijance. Tylko w Radwanowie były dwa boczne tory, a w Kartowicach – żadnego. W Stypułowie musiano pobudować system łącznic z państwową linią, podobnie w Szprotawie. Nawierzchnia typu lekkiego [...] podsypka żwirowa mocno zanieczyszczona [...] stan toru pozwala tylko na kursowanie parowozów o nacisku na oś 11 ton”[35] - oceniano tuż po II wojnie.

 6. Otwarcie kolejki zielonogórsko - szprotawskiej  

Była wiosna 1910 roku. Mijał 18 rok obowiązywania w państwie ustawy parlamentu pruskiego o Kleinbahnen [małe kolejki].

            W niewielkim miasteczku na północnym krańcu Dolnego Śląska, jeden z radnych, niejaki Gotham, uwijał się między drukarnią, ratuszem i ulubioną winiarnią. Odbierał właśnie zamówione wcześniej druki, kolorowe arkusiki czerpanego papieru z wytwórni w Krępie, które odebrawszy, osobiście roznosił po znajomych. Było ich sporo, nie wszystkie wręczał osobiście, większość mieli dopiero rozdać gońcy. Znajomi, którzy je już otrzymali od samego Gothama, podczas spotkania w winiarni, głośno teraz rozprawiali nad szklanicą Monte Verde o pomyśle swego kolegi.

Owe arkusiki, były to zaproszenia o następującej treści:

„Mam zaszczyt uniżenie poinformować, iż w porozumieniu z Panem Przewodniczącym Okręgu Regencyjnego w czwartek dnia 19 tego miesiąca przed południem o godzinie 11:30 w sali posiedzeń tutejszego ratusza nastąpi powołanie Towarzystwa Akcyjnego Małej Kolei, na które uniżenie zapraszam” (za R. Lisowski, Pionierzy, 2/2002)

Inicjatywa samorządowców i przemysłowców z Grüberga i Sprottau nabrała bardzo szybko realnych kształtów, bo w niespełna półtora roku od rejestracji spółki, 01 X 1911 r. uroczyście odprawiono pierwszy pociąg osobowo – towarowy z Zielonej Góry w kierunku Szprotawy.

Wiele lat później, znany krajoznawca lubuski, prof. Jerzy Majchrzak, na łamach lokalnej gazety tak opisywał to wydarzenie:

w ostatnim dniu września 1911 r. Zielona Góra otrzymała nowy, drugi już dworzec kolejowy, położony na południowym skraju miasta, na tzw. Dzikich Łąkach (Latwiese), którego oficjalna nazwa brzmiała Zielona Góra – Górne Miasto (Grünberg-Oberstadt). Dworzec miał stanowić początek pasażersko – towarowej linii kolejowej do Szprotawy (Gazeta Lubuska, 1997)

            01 października 1911 roku wyjechał pierwszy pociąg towarowo – pasażerski do Szprotawy... Od pierwszego spotkania w Siecieborzycach minęło właśnie 14 lat, ale od wejścia do przedsięwzięcia Fryderyka Lenca, zaledwie TRZY... Same prace budowlane trwały 14 miesięcy.  

KALENDARIUM WYDARZEŃ 

1838 – 3 listopada wchodzi w życie ustawa pruskiego parlamentu o kolejach żelaznych

1878 – nowela ustawy kolejowej, łagodząca warunki dla kolei lokalnych

1892 – 28 czerwca parlament pruski uchwala „Ustawę o kolejkach i bocznicach prywatnych”, mającą stworzyć istotne ułatwienia proceduralne i techniczne dla budowy linii kolejowych miejscowego znaczenia

1897 - pierwsze dni stycznia, Siecieborzyce (Rüdersdorf), spotkanie osób i przedstawicieli instytucji zainteresowanych budową linii z Zielonej Góry do Szprotawy. Samorządy decydują o bezpłatnym przekazaniu terenu dla kolejki

1908 – Fryderyk Lenc stworzył plan trasy zaakceptowany przez władze samorządowe

1909 – pocz. roku, właściciele prywatni decydują o bezpłatnym przekazaniu terenu dla kolejki

1910 – 19 maja, z inicjatywy radnego Gothama na uroczystym spotkaniu w zielonogórskim ratuszu powołano Towarzystwo Akcyjne Kleinbahn Grünberg–Sprottau

1910 – 31 maja zarejestrowano Towarzystwo Akcyjne Kleinbahn Grünberg–Sprottau

1910 – 21 czerwca Lenc uzyskuje koncesję na budowę tej linii na podstawie przepisów ustawy o kolejkach

1910 – 18 lipca rozpoczęto budowę linii

1911 – 30 września przekazano ukończoną linię do inwestorowi

1911 – 01 października wyjechał pierwszy pociąg pasażersko – towarowy do Szprotawy